Совет директоров General Motors принял решение не продавать долю в Opel консорциуму из канадской Magna International и российского Сбербанка, объясняя свое решение улучшением ситуации на рынке. Отказ GM стал полной неожиданностью для российской общественности, которая за последние полгода успела смириться с идеей строительства “транснациональной компании” Германа Грефа. В панику ударились и профсоюзы Opel, поскольку отказ GM по-прежнему предполагает увольнение около 10 тысяч человек (из 55 тыс.), немецкие власти также не поняли демарша американского офиса. Однако GM отстаивает решение взять передышку на разработку нового плана реструктуризации Opel, стоимость которого по ожиданиям компании может составить всего $3 млрд (план Magna-Сбербанка оценивается в $4,5 млрд). После этого GM собирается представить план на рассмотрение немецкому правительству. Несмотря на резко негативную реакцию немецких властей, да и публичное “удивление” российского премьера Владимира Путина, ничего, кроме вздоха облегчения, новость о “потере” Opel в России не вызвала.

Напомним, 10 сентября 2009 г. совет директоров General Motors одобрил продажу 55% акций Opel консорциуму, в который входят канадская Magna и российский Сбербанк. Предполагалось, что самому GM будут принадлежать 35% немецкой компании, еще 10% акций отойдут сотрудникам Opel. В рамках реорганизации автоконцерна Magna изначально планировала сократить более 11 тыс. рабочих мест в странах Европы, где у Opel есть производство, однако впоследствии, после переговоров с профсоюзами, данную цифру удалось несколько уменьшить. Однако даже после принятия окончательного, казалось бы, решения о продаже Opel GM снова принялся брать “передышки”: 3 октября GM отложил решение по поводу продажи Opel до собрания совета директоров 3 ноября. В этот день General Motors планировал обсудить письмо правительства Германии по поводу озабоченности ЕС сделкой, предполагалось, что тогда же будет подписано окончательное соглашение о продаже. В итоге – как гром с ясного неба прозвучало решение, что сделки не будет.

Еще полгода назад новость о том, что российский Сбербанк намеревается стать совладельцем Opel, ничего, кроме скептической усмешки, не вызывала. Сегодня аналитики сходятся во мнении, что предпосылки для сделки все-таки были. То, что Россия может интегрироваться в мировое автомобильное сообщество, сомнений не вызывало из-за прецедентов попадания менее крупных производителей в руки “китайцев” и “индусов”. И все же источники, близкие к ГАЗу и GM, с самого начала полагали, что, скорее всего, Opel останется в компании. Слишком уж дорогим и успешным активом выступала немецкая марка. Завершить сделку помешал трезвый взгляд на действительность после постбанкротного шока, от которого GM в конце концов отошел.

Одной из ключевых причин отказа GM эксперты видят отсутствие должного управленческого опыта в России, что является серьезной проблемой на российских автозаводах вроде ГАЗа или АвтоВАЗа. “На ГАЗе, как и вообще в России, попросту нет пока команды, способной управлять столь крупным и сложным бизнесом, как Opel. Это вам не Land Rover и не Saab, – комментирует ситуацию с Opel глава автомобильной практики Ward Howell Борис Рохин. – Поэтому вариант у Сбербанка был один – полный перенос европейского менеджмента Opel в Россию. А ГАЗ как таковой для этого не очень нужен. Разве что в качестве территории и рабочей силы – которую все равно бы пришлось тотально переучивать. Поэтому, скорее всего, все было бы организовано на площадке GM в Питере”.

По мнению начальника аналитического управления УК “Капитал” Сергея Карыхалина, главной причиной для отказа в сделке стало быстрое восстановление экономики и кредитных рынков: “Улучшение показателей спроса и финансового состояния GM значительно более быстрое, чем предполагалось ранее. Так как финансовое положение GM стало гораздо менее острым, необходимость в продаже актива пропала сама собой”. “Opel изначально рассматривался как интересный актив, который в случае восстановления рынка будет стоить намного дороже, чем за него платят Сбербанк и Magna, – согласен аналитик УК “Ингосстрах-Инвестиции” Евгений Шаго. – Это подразделение GM работает как раз в том сегменте, который от кризиса только выигрывает: маловероятно, что с падением доходов покупатель пересядет на огромные внедорожники Cadillac или Chevrolet, а вот малолитражки Opel имеют все шансы продаваться лучше. В GM эту ситуацию тоже понимают и в последнее время искали лишь повод, чтобы отказаться от сделки”.

Так или иначе, новые планы GM едва ли сильно скажутся на ситуации в России – в этом эксперты едины. “Мы полагаем, что отказ от продажи Opel не является негативной новостью для российского автопрома, – комментирует ситуацию аналитик “Банка Москвы” Михаил Лямин. – Планы Magna и Сбербанка по развитию Opel были довольно амбициозными и предполагали колоссальные вложения. На этом фоне могли существенно сузиться размеры помощи внутренним российским автопредприятиям. Теперь же фокус программы развития автопрома может снова переместиться на российские компании. Новость может оказать позитивное влияние на котировки российских автомобилестроительных компаний, и в первую очередь на АвтоВАЗ, который уже в ближайшее время может получить новую помощь от государства”.

В том, что ВАЗ в очередной раз получит помощь от государства, уже мало кто сомневается. В это время будущее ГАЗа, несостоявшегося индустриального партнера Opel, фактически оставшегося без легковых моделей с новым автозаводом на руках, видится весьма туманным. При текущем состоянии авторынка у ГАЗа практически нет возможности выпускать конкурентоспособные и востребованные потребителями легковые автомобили, констатирует С. Карыхалин. Другого варианта у компании, по-видимому, нет: от легкового проекта придется отказаться либо искать какие-то возможности сотрудничества с тем же Opel или другими ведущими мировыми концернами.

“На мой взгляд, о сборке автомобилей Opel на заводе ГАЗа изначально нельзя было говорить, – комментирует ситуацию глава автомобильной практики A. T. Kearney Евгений Богданов. – Озвученной целью сотрудничества было заимствование технологий, которое при сборке не осуществляется. С точки зрения мощностей для Opel заводы ГАЗа не обладают бесспорным преимуществом, поскольку у GM уже есть заводы в России, включая сборку Chevrolet в Калининграде. Зачем это было нужно ГАЗу, еще можно было “придумать”, интерес для GM с самого начала просматривался с трудом”.

“До кризиса ГАЗ, аналогично АвтоВАЗу, с катастрофической скоростью терял позиции. Разница была лишь в том, что АвтоВАЗ создавал при этом новые платформы, а ГАЗ – нет, – говорит Б. Рохин. – Не имеющая конкурентов “Газель” использовалась как cash cow (дойная корова – англ.) для других бизнесов. Эксперимент с Maxus не сработал, альянсов, аналогичных ВАЗ-Renault, не заключили. Сборка Sebring изначально была плохо просчитанной авантюрой. В то же время грамотные стратегии, подразумевающие концентрацию на грузовых автомобилях, существовали. Просто по какой-то причине не было управленческой воли для их реализации. Тем не менее я считаю, что для ГАЗа, как и для ВАЗа, не все потеряно: их позиции на традиционных для них рынках весьма сильны и позволят им держаться еще пару-тройку лет. Приход Боба Андерсона обнадеживает. Создание совместных легких грузовых платформ с иностранцами проходит быстрее легковых. Так что еще не поздно”.