Кирилл Берестянский
 

Для примера был взят автобусный маршрут, связывающий через Сороки Кишинев с Атаками – 200 км пути. По словам Вячеслава Христева, цена билета на этом маршруте лишь на 85-90% покрывает расходы по эксплуатации рейсовых автобусов.

Летом рейсовые микроавтобусы собирают суммы, которых хватает на то, чтобы покрывать расходы на эксплуатацию, зарплату водителя и обслуживающего персонала и частичное погашение кредитов. Зимой пассажиропоток падает, и эксплуатация автобусов становится полностью убыточной. Пассажир рейса Кишинев–Атаки платит 82 лея в один конец, а реальная стоимость билета, с учетом вышеперечисленных расходов, находится на уровне 95-100 леев.

Первая причина высоких затрат –  сами автобусы. На линии работают германские Mercedes-Benz-Sprinter («Мерседес» или «Спринтер»). «Мерседесы» на междугородных трассах отобрали методом проб. Процесс растянулся на несколько лет, и не без участия городских маршруток. Городские водители несколько раньше остановились на «Мерседесе» как на надежной машине, а так как возраст городского микроавтобуса ограничен 15 годами, машины, превысившие возрастной лимит, попадали на междугородные трассы. Пробовали автобусы разных марок. Несколько лет назад Автотранспортное предприятие Оргеева закупило 15 новых IVECO. Наши трассы быстро с ними разделались. Volkswagen тоже оказались нежными для наших дорог. Как и Ford-Transit. Выдержал лишь Mercedes, но и то –  с частыми ремонтами и профилактикой ходовой части.

Новый пассажирский «Спринтер» стоит 85 тыс. евро. Даже подержанный не дешев – 20-40 тыс. евро. От цены автобуса – и стоимость ремонта. Способ удешевления ремонта –  использование подходящих не фирменных запчастей. «В подвеске наших «Спринтеров» уже нет ни одной оригинальной детали, – говорит Вячеслав Христев. – Мы покупали подержанные автобусы, экономили на начальной цене. А теперь разоряемся на ремонте. Европейская техника плохо выдерживает ямы и колдобины наших дорог». Перейти на немецкие автобусы перевозчиков заставляют сами пассажиры.    

Четыре года назад по маршруту Кишинев–Атаки ходили «ПАЗы». «Да что там «ПАЗы», –  говорит Христев. –  Были и «ЛАЗы». У них расход топлива 40 литров на 100 км пути. И было выгодно!». Но пассажиров не устраивал их тихий ход, и ездить на этих автобусах они не хотели. Тот же «ПАЗ» разгоняется максимум до 80-90 км, и разгоняется долго. А «Спринтер» за секунды достигает скорости в 140 км. По скорости и динамике разгона это практически легковушка. И предприятие полностью поменяло «ПАЗы» на «Спринтеры» –  пошли навстречу пассажирам. Без захода в Сороки «Спринтер» покрывает 200 км между Кишиневом и Сороками за три часа. С заходом в Сороки – за три с половиной. «ПАЗ» преодолевает этот путь за 4 часа, но все равно пассажирам он не нравится. В этом и проблема. Хоть «ПАЗ» потребляет около 20 литров топлива, а «Спринтер» всего 13, российский автобус перекрывает высокий расход топлива низкими расходами на эксплуатацию. Запчасти недорогие. Подвеска рассчитана на исключительно плохие дороги и проста в ремонте. А дороги у нас как раз для «ПАЗа». На некоторых участках трассы Сороки – Атаки машинам приходится ехать по обочине, настолько разбито дорожное полотно.

– Я с удовольствием вернул бы на маршруты «ПАЗы», – признается Христев, – так ведь пассажиры не захотят, уйдут к конкурентам.  

У автобуса, по крайней мере на перегоне Сороки–Атаки, есть серьезный конкурент –  железная дорога. Пассажирский состав прибывает в Атаки вечером, а утром он в Кишиневе. Стоимость билета –  42 лея. «К счастью, есть еще люди, которым важна экономия времени, а не стоимость билета. Они готовы платить 82 лея, но потратить на дорогу 3,5 часа, а не всю ночь».

Еще конкуренты – «Спринтеры» других перевозчиков, появившиеся на маршруте в последние годы – так называемая «оптимизация». Термин расшифровывается просто: «оптимизация» – это увеличение количества рейсов на маршруте. «Раньше маршрут Кишинев–Сороки обслуживало 6 микроавтобусов, а теперь 12. Но число пассажиров осталось прежним. И вместо 6 рентабельных автобусов на маршруте 12 убыточных».

Удорожание билета сократит пассажиропоток, то есть ударит по самим перевозчикам. Остается вариант пустить утром и вечером экспресс-рейсы «Спринтеров» с билетами по повышенной цене. А дневные рейсы обслуживать тихоходными «ПАЗами» с недорогими билетами. Тем более что скорость движения «Спринтеров» на дневных маршрутах спринтерской не назовешь. «Но если я поставлю «ПАЗы» на дневные рейсы, где гарантия, что пассажир, рассудив, что 10 леев – это не деньги, не пересядет на «Спринтер» конкурента?», – задается вопросом Христев.

На Западе оператор –  компания-перевозчик, обслуживающая маршрут, отбирается на основе конкурса. Она сама оптимизирует маршрут, например, ставит дополнительные автобусы, когда увеличивается пассажиропоток. Может быть, и нам ввести такой принцип? Уйдут случайные предприниматели, владельцы одного-двух микроавтобусов, а число машин на маршруте установится до оптимального уровня – когда и перевозки рентабельны, и обеспечивается полное обслуживание пассажиропотока.

Чиновник от транспорта еще год назад объяснял автору, что существуют формулы расчета цены на билет. За основу взят румынский метод расчета стоимости проезда. «В формуле учитывается абсолютно все: стоимость топлива, износ шин и так далее. Очень много параметров. Подорожало топливо – подставляем новую цену и, пожалуйста, получаем новую стоимость билета. В Румынии этим занимаются автовокзалы. Там цена на билет может меняться раз в неделю и даже чаще». Но Министерство транспорта и дорожной инфраструктуры РМ продолжает утверждать стоимость автобусного билета в приказном порядке.

Но пока на междугородных маршрутах нет ни формул расчета билета, ни коммерчески оправданной оптимизации маршрутов, ни объективного подхода к распределению типов подвижного состава.

«Убытки нашего предприятия перекрываются работой автозаправочной станции, – говорит Вячеслав Христев. – Иногда я смотрю на наши автобусы и думаю, есть ли смысл заниматься одним делом, чтобы перекрывать потери другого?».