Владимир Тхорик
 

Несколько опытных пилотов, с которыми довелось общаться, считают, что государственная авиакомпания Air Moldova подвергает риску жизни своих сотрудников и пассажиров.

Книга о Качиньском и молдавские пилоты

В конце прошлого года в Кишиневе проходила конференция, на которую съехались со всей Восточной Европы журналисты, занимающиеся расследованиями. Был там и коллега из Польши Павел Решка, недавно опубликовавший нашумевшую книгу о трагической гибели под Смоленском польской делегации во главе с президентом Лехом Качиньским.

По мнению Павла (а он-то общался со многими экспертами из авиации), к трагедии привела не только безответственность пилотов, но и беспечность командования военной части, из которой вылетел самолет с руководством Польши на борту, рухнувший под Смоленском.
 
После беседы с этим известным журналистом и возникла идея написать статью о состоянии молдавской авиации. Ведь если в Польше (которая еще в 2004 году стала членом Евросоюза) в авиации (притом военной) был бардак, то что творится в молдавской?

По правде говоря, интервью чиновников из области авиации, опубликованные к тому времени в прессе, попахивали, как обычно, официальщиной.

– Тема безопасности полетов для нас неизменно превыше всего. Тут необходимо подчеркнуть, что с этой целью предпринимается целый комплекс мероприятий, затрагивающий не только вопросы материально-технического плана, но и разработку и совершенствование правовых норм, и, что немаловажно, полноценный уровень подбора и подготовки персонала, –  рассказывал в прошлом году журналистам директор Государственной администрации гражданской авиации (ГАГА) Юрий Зиду.

Но должна же быть и другая сторона медали в безопасности полетов, которую, судя по польскому опыту, чиновники не всегда показывают. И, по счастливой случайности, в январе удалось познакомиться с одним очень опытным молдавским пилотом, у которого много тысяч часов налета в качестве командира воздушного судна. После нашей беседы возникло впечатление, что ежедневно пассажиры государственной авиакомпании  Air Moldova рискуют в лучшем случае потерять багаж, а в худшем – бесславно погибнуть, как это случилось с президентом Польши Качиньским.

По мнению этого пилота, безопасность пассажиров упомянутой госкомпании держится на нескольких ее руководителях, из-за непонятных амбиций которых сотрудники Air Moldova  ежедневно испытывают стресс.

Публиковать мнение одного лишь пилота мы не стали. Все-таки должны быть и другие точки зрения. И в первой половине февраля автор статьи обратился к директору Air Moldova Юлиану Скорпану с просьбой дать интервью на тему безопасности полетов в госкомпании. Господин Скорпан любезно согласился встретиться. Но во время нашей короткой беседы отказался давать интервью, «сплавив» меня своим подчиненным.

– После того, как мы узнаем ваши вопросы, примем решение – нужно ли на них отвечать, – сказал Юлиан Скорпан и отправил меня на «обработку» к коммерческому директору. Пришлось добросовестно оставить PR-менеджеру компании интересовавшие  вопросы по авиационной тематике. И ждать.

Чтобы не терять зря времени, в течение февраля я пообщался еще с несколькими опытными молдавскими пилотами, которые на условиях конфиденциальности высказали мнение, что самолеты Air Moldova могут в один несчастный день рухнуть на землю.

Как пояснили мои собеседники, катастрофа – следствие систематического игнорирования элементарных правил полета. И если руководству авиакомпании наплевать на эти правила, то будь вы премьер-министром, спикером парламента или простым смертным, ваша жизнь может оборваться так же неожиданно, как это было под Смоленском во время крушения самолета с высокопоставленной польской делегацией.,

– Вы должны понимать, что в такой обстановке, которая сложилась в авиакомпании, мы не можем называть себя, чтобы не подвергаться риску остаться без работы и, тем самым, лишить наши семьи средств к существованию. Все, о чем мы говорим, сможет подтвердить почти каждый рядовой работник авиакомпании в конфиденциальной беседе, – говорил мне еще в январе один знакомый пилот.

Его рассказ позже подтвердил еще один авиатор, непосредственно перед выходом этой статьи – третий их коллега, а потом и четвертый. В общем, то, что сразу четыре высокопрофессиональных авиатора, пускай даже на условиях конфиденциальности, говорили одно и то же – это уже не совпадение, а серьезный повод задуматься о безопасности полетов.

И пока приходилось по крупицам собирать информацию, директор Air Moldova все время извинялся за задержку интервью и обещал «на днях решить вопрос». До сих пор ждем.

А до тех пор редакция «Панорамы» решила опубликовать мнения командиров самолетов о системе безопасности полетов в Air Moldova. Надеемся, что господин Скорпан поторопит своих сотрудников и уже на следующей неделе мы получим ответную реплику, которую безрезультатно прождали с середины февраля.

Ниже минимума

По свидетельству пилотов, услугами государственной компании Air Moldova  пользуются все: от школьников до руководителей государства. Тому же премьер-министру или любому лидеру партии приходится частенько летать в зарубежные командировки.

Обслуживают пассажиров этой авиакомпании, в зависимости от направлений, четыре воздушных судна: два самолета Airbus-320, а также Embraer-190 и Embraer-120.

Кстати сказать, даже если вы, по различным причинам, никогда не пользуетесь услугами авиакомпаний, то есть считаете, что безопасность полетов вас не касается, то здесь можно поспорить. Пилоты рассказывали о случаях, когда при авиакатастрофах погибали или получали серьезные увечья люди, находившиеся на земле.

Однако, по словам всех моих собеседников, в последнее время в Air Moldova происходят вещи, которые в любой другой цивилизованной стране считаются чрезвычайными происшествиями.

– У большинства из нас еще свежо в памяти трагическое событие, случившееся с самолетом президента Польши под Смоленском – катастрофа унесла десятки жизней. Комиссия, расследовавшая обстоятельства крушения, заключила, что его основной причиной было нарушение метеоминимума, то есть попытка посадки самолета при погоде хуже разрешенной для данного аэропорта. Вы спросите,  причем тут Air Moldova? – задал вопрос один из пилотов и достал из толстой папки пакет копий документов, согласно которым,  пассажиры компании Air Moldova, летевшие 8 января 2010 года в Кишинев из Франкфурта-на-Майне, 9 января, 31 января и 25 апреля того же года –  из Мадрида и Лиссабона, а также 28 июня –  из Бухареста, могли разбиться. То есть люди даже не подозревали, что могли не долететь до взлетной полосы.

– Все эти посадки были совершены при видимости ниже минимально установленной для аэропорта Кишинева и могли закончиться так же, как под Смоленском, – сказал наш собеседник.

– Примечательно, что 9 января 2010 года рейс МLD-895 Кишинев – Мадрид – Лиссабон – Кишинев выполнял в качестве командира самолета сам генеральный директор авиакомпании Юлиан Скорпан, а 30 и 31 января того же года рейс МLD-895 Кишинев – Мадрид – Лиссабон – Кишинев выполняли шеф-пилот по безопасности полетов  Алексей Гросул и шеф-пилот подразделения А-320 Леонид Давидович. Это те самые должностные лица, которые обязаны всеми доступными средствами не допускать подобных случаев. Следует отметить, что диспетчерская служба, обеспечивающая обслуживание воздушного движения, выполняя директиву Государственной администрации гражданской авиации Республики Молдова, своевременно сообщила ей обо всех этих случаях, которые подлежат расследованию, но реакции никакой, –  возмущался пилот.



Для авиакомпаний за нарушения, связанные с безопасностью полетов, предполагаются наказания от инспекторского предписания до лишения Сертификата эксплуатанта, дающего право на авиационные перевозки, для физических лиц –  от выговора и лишения лицензии вплоть до уголовного наказания. Конечно, исключения существуют: если что-либо угрожает безопасному продолжению и завершению полета, командир вправе принять решение о посадке ниже метеоминимума. Например, в форс-мажорных обстоятельствах самолет можно посадить при недостатке топлива, угрозе взрыва или других террористических действиях на борту. Но в каждом случае такие ЧП считаются авиационными событиями и их необходимо расследовать.

Летчики-камикадзе

По словам другого пилота, сотни людей, многие из которых пришли с детьми 3 октября 2010 года в Кишиневский аэропорт посмотреть на обещанное «Авиашоу», даже не подозревали, какому риску подвергаются их жизни.

– Наверняка не все забыли о том, чем закончилось подобное шоу несколько лет назад во Львове –  десятки унесенных и искалеченных жизней. Чудом не произошло столкновение двух самолетов Air Moldova А-320 и Е-190 над головами зрителей, когда пилотирующие экипажи потеряли друг друга из поля зрения в облаках, выполняя опаснейший маневр в непосредственной близости друг от друга, –  рассказывает авиатор.

Чтобы не путать читателей, далее по тексту мы приводим обобщенное мнение пилотов о системе безопасности в Air Moldova.

Во время шоу в Кишиневе экипажи самолетов выполняли показательные полеты, нарушая все инструкции по эксплуатации, не соблюдая безопасных интервалов и высот и совершенно не имея опыта и подготовки к выполнению такого рода полетов.

Проведение подобных мероприятий требует тщательной подготовки, скрупулезной разработки и посекундного просчитывания схемы каждого полета, каждого маневра с обеспечением полной безопасности для зрителей и воздушных судов.

После проверки и утверждения этих схем в ГАГА, они должны тщательно изучаться и десятки раз проигрываться экипажами. А сами экипажи должны иметь опыт и соответствующую подготовку для выполнения таких полетов на данных типах воздушных судов. Что же в нашем случае? Никаких расчетов схем не производилось и тем более не утверждалось в ГАГА.

Пользуясь отсутствием руководителя Гражданской администрации, директор  Air Moldova Юлиан Скорпан  сам принимает решение об участии в этом шоу и предоставляет два самолета А-320 и Е-190.

Более того, он сам пилотирует самолет сначала одного типа, а потом другого, что категорически запрещено делать в один и тот же день даже при выполнении обычных полетов.

Кстати сказать, пилотов было достаточно. А причина пилотирования Скорпаном самолетов – желание «зарисоваться» перед зрителями, среди которых были и высокопоставленные чиновники. Тогда объявили, что в небе лучший пилот Молдовы Юлиан Скорпан, да к тому же сразу на двух типах самолетов.

По мнению пилотов – наших собеседников, генеральный директор лично попирает ногами все законы гражданской авиации, которые, как говорят, написаны кровью. Здесь следует отметить, что Е-190 – это новый тип самолета для компании и находится в стадии освоения, и достаточного опыта, даже простых рейсовых полетов на нем, нет ни у одного пилота Air Moldova. Иными словами, такая показушность граничит с преступлением.

Лишние пассажиры

Многочисленны случаи, когда генеральный  директор Air Moldova сам вынуждает нарушать действующие документы и инструкции, заставляя командиров брать лишних пассажиров, особенно на рейсах на Анталию, Мадрид или Лиссабон.

При этом стюардессы на взлете и посадке вынуждены сидеть в кабине экипажа, а резервные члены экипажа на рейсах на Мадрид, Лиссабон отдыхают в туалетах или на полу в кабине из-за отсутствия мест для отдыха. Присутствие в пилотской кабине посторонних лиц строго запрещено на протяжении всего полета, а дверь в кабину должна быть все время закрыта.

Если кто-либо поднимает эти вопросы на ежемесячных разборах, ответ директора один – не нравится, ищи другую работу.

Зачем брать лишних пассажиров? Как правило, это погоня за дополнительной прибылью. Пренебрежение элементарными правилами безопасности полетов рано или поздно приводит к трагическим последствиям.

Пилоты-гастарбайтеры

Не желая более мириться с произволом генерального директора, с теми рабскими условиями труда и оплаты, самые квалифицированные сотрудники Air Moldova уходят работать в зарубежные компании, пополняя армию наших гастарбайтеров.

Оставшихся специалистов, которые проработали в компании всю жизнь и не могут оставить семьи и уехать из страны, команда Юлиана Скорпана, в частности директор юридического департамента Владимир Чеботарь, как считают некоторые пилоты, пытается уволить или заставить замолчать, применяя весь арсенал незаконных методов – запугивание, шантаж, клевету и подтасовку фактов.
 
Убрав с должности шеф-пилота по безопасности полетов опытного командира самолета, который не захотел выполнять противозаконные указания, Юлиан Скорпан назначил на этот пост второго пилота с самым маленьким налетом и опытом. А шеф-пилот по безопасности полетов Алексей Гросул должен, используя результаты расшифровок данных «черных ящиков» после каждого полета, искать и анализировать причины допущенных ошибок и отклонений, разрабатывать рекомендации по недопущению их в дальнейшем. Для этого нужен большой опыт и специальная подготовка. У нового шефа безопасности самый маленький общий налет из всех пилотов А-320, он никогда не был командиром самолета. Для этой должности маленький налет –  это менее 3000-5000 часов. Большой опыт – это более 10 000-15 000 часов, из которых 50-80% – в качестве командира воздушного судна.

А в Air Moldova шеф-пилот по безопасности полетов решает  совершенно иные задачи. Многие пилоты считают, что, выполняя указания генерального директора, господин Гросул  ищет компромат на неугодных пилотов, то есть не причины допущенных ошибок и отклонений, а виновных в их совершении, что прямо противоречит инструкциям. Виновные в совершении ошибок –  это инструкторы и преподаватели, которые учили тех, кто совершил эти ошибки.

В соответствии с национальными и международными требованиями, цель комиссии по расследованию авиационных событий (инцидентов, катастроф и т.д.) –  это нахождение причин и разработка рекомендаций и мероприятий по недопущению подобных событий в будущем. Окончательный отчет комиссии передается в прокуратуру, и, если одной из причин события является человеческий фактор, то прокуратура проводит свое расследование и передает дело в суд, который и решает, кто виноват.

Многие пилоты считают, что генеральный директор создает из своих  подчиненных комиссии, регламент работы и полномочия которых не предусмотрены ни одним документом. Он же выступает экспертом на этих комиссиях и на основании их заключения шантажирует или увольняет пилотов.

Регламент работы комиссии по расследованию и требования к ее составу, компетенция и полномочия четко расписаны в документах. В данном и еще в нескольких подобных случаях ГАГА никаких полномочий в Air Moldova не делегировала, потому что эти случаи не подлежали расследованию. И цель созданных комиссий одна –  получить  заключение, на основании которого можно уволить неугодных людей. Тут следует отметить, что за многочисленные, значительно более грубые ошибки и отклонения никаких мер вообще не предпринималось.

Нужно учесть, что подготовка одного опытного пилота длится многие годы и стоит сотни тысяч евро. В соответствии с действующим законодательством, каждый пилот ежегодно проходит несколько практических проверок и теоретических экзаменов, подтверждая и повышая свою квалификацию, но, не учитывая это, вышеуказанные комиссии, состоящие на 70% из начинающих юристов и возглавляемые вышеупомянутым директором юридического департамента Владимиром Чеботарем, определяют компетентность и квалификацию пилота.

О безопасности полетов

О какой безопасности  может идти речь, если вместо работы по повышению ее уровня администрация занимается травлей неугодных ей специалистов? Вот только несколько примеров.

За то, что австрийская комиссия в аэропорту Вены обнаружила отсутствие на борту самолета Е-120 таблиц расчета взлетных данных, по причине отсутствия у компании средств на их закупку, командиру корабля, на основании заключения вышеупомянутой комиссии, было предложено перевестись во вторые пилоты или уволиться.

За ошибку второго пилота, которую командир правильно и своевременно исправил, как зафиксировано в протоколе комиссии, на основании решения этой же комиссии, командир был уволен. Второго пилота даже не привлекали к работе комиссии, так как он пользуется особым покровительством Юлиана Скорпана.

Почувствовавший себя плохо командир самолета, выполняя свои обязанности, более чем за 10 часов до вылета позвонил диспетчеру и сообщил о необходимости его замены. После получения информации о том, что замена найдена, командир сообщил об этом своим непосредственным начальникам, директору летного комплекса и шеф-пилоту. Это установленная процедура. Генeральный директор намеревался уволить его за прогулы.

Погиб, выстрелив в себя два раза

Пилоты считают, что не лучше обстоят дела и в техническом комплексе. Замена некоторых запасных частей и агрегатов на дешевые, не сертифицированные аналоги вместо дорогих оригиналов –  очень прибыльное дело, так же как и заключение контрактов на техническое обслуживание с возможным получением так называемых «откатов». Косвенное подтверждение тому и загадочная гибель бывшего директора технического комплекса Михаила Солкана, который после его увольнения Юлианом Скорпаном хотел предать гласности некую информацию, касающуюся техобслуживания самолетов и безопасности полетов, но погиб при странных обстоятельствах, по первоначальной информации, выстрелив в себя два раза.

Действующие документы позволяют, в качестве исключения и в строго ограниченные сроки, эксплуатировать самолеты с теми или иными неисправностями. По мнению пилотов, руководство Air Moldova превращает эти исключения в правила, постоянно продлевая сроки устранения неисправностей и не спеша с заменой неработающих агрегатов и блоков. В общем, редко выпадает счастье пилотировать полностью исправный самолет.

Обстановка в службе бортпроводников напоминает ситуацию в гареме деспотичного падишаха. За отказ доносить на своего сослуживца, за неосторожно произнесенное слово против руководства, за малейшее непослушание наказание одно – увольнение. Недаром одно из любимых выражений генерального директора – «склоненную голову меч не рубит».

Скорпана покрывает Шалару?

Прочитав все это, потенциальный пассажир ужаснется: куда же смотрит руководство Министерства транспорта?!

Не исключено, что Юлиан Скорпан пользуется покровительством своего земляка, министра транспорта Анатола Шалару. Возможно, не зря недавно министр добился принятия поправок в Закон о гражданской авиации, в соответствии с которым он лично назначает генерального директора ГАГА. Именно она контролирует уровень безопасности полетов в авиакомпаниях Республики Молдова.

Это то же самое, если бы директору автопарка дали право назначать инспекторов дорожной полиции, контролирующих его водителей, которые приносят ему прибыль.

Пилоты считают, что Юлиан Скорпан разрушает гражданскую авиацию, подвергая опасности жизни пассажиров.

P.S. Остается надеяться, что компетентные органы и новое правительство всерьез заинтересуются проблемой безопасности полетов в Air Moldova и попросят объяснить перечисленные пилотами факты. Командиры самолетов уверены, что при желании правоохранительные органы смогут найти и факты многочисленных нарушений во время полетов. Было бы это желание. В конце концов, каждому из нас когда-нибудь придется еще раз стать пассажиром Air Moldova.