Игорь Сафонов

Это связано с тем, что профильные ассоциации вдруг потребовали внимания государства к рассмотрению возможности повышения цен на билеты и к борьбе с нелегалами.   

Руководитель Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (AITA) Владимир Флоря заявил на состоявшемся несколько дней назад собрании перевозчиков пассажирского транспорта, что «деньги валяются на дорогах и при усилении борьбы с нелегальными пассажирскими перевозками в бюджет можно было бы собрать порядка 200 млн. леев».

По словам Флори, незаконные перевозки пассажиров «достигли угрожающих размеров как на национальном, так и на международном уровне».

– Борьба с нелегалами в сочетании с повышением тарифов позволила бы сохранить регулярный пассажирский автотранспорт. Транспортники требуют увеличить тарифы на междугородные рейсы более чем в два раза – с 0,38 до 0,82 лея за километр, так как с начала 2011 года цена на дизельное топливо выросла более чем на 2 лея за литр, а стоимость билетов не менялась с 2008 года, –  сказал глава AITA.

В то же время генеральный директор Союза транспортников Молдовы Евгений Дацко назвал сообщения о требованиях транспортников в два раза повысить цены за проезд в междугородных автобусах неправильно понятой информацией.

У Дацко иное мнение о необходимости повышения цен за проезд. По его словам, речь на встрече автоперевозчиков пассажиров с представителями Министерства транспорта и дорожной инфраструктуры РМ шла о том, что реальный тариф на междугородный проезд пассажира в два раза ниже реального.

– А поднять сразу в два раза стоимость билетов, это значит лишиться, как минимум, половины пассажиров, то есть как раз на тот объем, на который мы поднимем цены за проезд. Какой тогда смысл, если мы сразу же выйдем на тот же уровень убытков? – оправдывается Дацко.

По его словам, чтобы вывести отрасль из тупика и не отпугнуть пассажиров, оптимальный уровень повышения должен составить 20%.

– Это позволит нам хотя бы покрывать убытки, вызванные повышением цен на топливо, – уверяет руководитель Союза транспортников.

По данным эксперта, после последних повышений цен на горючее доля стоимости топлива в себестоимости перевозки одного пассажира достигла в среднем 65%. А в зависимости от сложности маршрута и его наполняемости, доля цены на горючее в перевозке одного пассажира колеблется в пределах от 50 до 80%.

Министерство транспорта и дорожной инфраструктуры, к которому транспортники обращались не раз, отказывается обсуждать вопрос о пересмотре тарифов на проезд, ссылаясь на нестабильную политическую ситуацию в стране. Чтобы заставить министерство пересмотреть действующие тарифы, Союз транспортников обратился в специально созданную комиссию с просьбой рассмотреть правильность и законность своих требований.

– Ответа мы ждем со дня на день, – уточнил Евгений Дацко.

Свое обращение в комиссию транспортники мотивировали параграфами Методики расчета тарифов на перевозку пассажиров в междугородном транспорте, принятой правительством в 2008 году, согласно которой Министерство транспорта каждый квартал должно рассматривать действующие тарифы и повышать их, если рентабельность перевозок ниже 5%.

– А у нас рентабельность – ноль, – уверяет Евгений Дацко.

Кроме того, транспортники уверяют, что им приходится нести большие убытки от перевозки льготных пассажиров, за которых государство, наделившее их льготами, не выплачивает никаких компенсаций. А общая сумма долга уже достигла 7 млн. леев.

Другая проблема, которая увеличивает объемы убытков – это не лицензированные перевозчики, «захватившие» часть пассажиропотока. Транспортники удивляются тому, что эта проблема никак не решается, хотя деятельность таких микроавтобусов лишает государство части налоговых отчислений.

Еще одна проблема –  выдача примэриями лицензий на обслуживание пассажирских маршрутов в ущерб уже действующим. Неоправданное увеличение числа микроавтобусов на маршруте снижает рентабельность перевозок. Прежде всего, автобусы перевозят несколько пассажиров в полупустых салонах. Кроме того, резко снижается безопасность движения. Стараясь обойти конкурента, водители увеличивают скорость, чтобы, оказавшись впереди, подобрать голосующих на трассе пассажиров.

Следующая проблема, о которой говорится много лет, но которая не сдвинулась с места –  возраст ввозимых в республику автобусов. Срок импорта подержанного микроавтобуса ограничен семью годами. В таком возрасте на них еще сохраняется достаточно высокая цена, которая значительно падает по достижении микроавтобусами 8-10-летнего возраста. Увеличение возрастного предела на импортируемые подержанные автобусы могло бы помочь повышению рентабельности отрасли. Тем более, это ограничение не несет никакого рационального смысла, так как состояние 10-летнего автобуса, три года поработавшего в Молдове, все-таки хуже 10-летнего автобуса, эксплуатировавшегося в Европе.

Между тем профсоюзы транспортников уверяют, что, если их требования не будут выполнены, они оставляют за собой право организовать акции протеста, вплоть до полного блокирования автотранспортного сообщения между населенными пунктами республики.