Дмитрий Анатольев

В Европе стартовали продажи обновленной Audi A5, на очереди и российский дебют модели. Мы приехали на юг Испании, чтобы поближе познакомится с «пятеркой»: оценить новый усилитель руля, свежую гамму моторов и, конечно же, полюбоваться на новые фары.

Рестайлинг — понятие не столько техническое, сколько маркетинговое. Сам масштаб «фейслифта» позволяет с высокой точностью определить рыночную судьбу той или иной модели. Если покупатели встретили машину прохладно, то в процессе модернизации автомобиль чуть ли не рождается заново. Но сегодня подобное редкость. Гораздо чаще производители обходятся легкой корректировкой внешности, новыми силовыми агрегатами и интригующими позициями в списке допоборудования. И это говорит о том, что машине обновление как таковое и не требовалось. А сам рестайлинг, по сути, лишь повод вернуться на первые страницы автомобильной прессы и снова помозолить глаза покупателям.

Российские продажи обновленной А5 намечены на ноябрь. Цены и комплектации пока еще в стадии утверждения. На рынке Германии машина в базовой версии с мотором 1.8 TFSI и 6-ступенчатой «механикой» стоит 33 350, 34 200 и 38 800 евро соответственно за спортбэк, купе и кабриолет

Так вот, Audi A5 полностью укладывается в концепцию номер два. Автомобиль ведь с самого начала получился — с 2007-го реализовано свыше 300 тысяч купе, кабриолетов и пятидверных спортбэков. Сегодня «пятерка» не кажется устаревшей даже на фоне более молодых конкурентов и является одним из элегантнейших автомобилей нашего времени. Классические, невычурные формы, близкие к идеалу пропорции — не большая и не маленькая, не высокая и не низкая — создают образ, близкий к идеалу «персонального люксового купе», как назвали бы эту машину спецы по кузовной терминологии.

Рестайлинговой Audi A5 «растянулся» на 1 мм. Длина 5-дверного спортбэка равна 4,71 м, купе и кабриолет короче — 4,63 м

Неудивительно, что столь удачную внешность (между прочим, нынешний шеф-дизайнер группы Volkswagen Вальтер да Сильва именно «пятерку» называет самым любимым автомобилем) трогать не стали, ограничившись буквально парой-тройкой завершающих мазков. Слегка изменившийся рисунок решетки радиатора сразу и не заметишь. Приглядитесь — у верхнего основания перевернутой трапеции теперь скошенные уголки, точно как на новых А6 и А8. Гораздо заметней новый дизайн литых дисков со спицами а-ля лопатки турбовентиляторного авиадвигателя. Ну и оптика — куда ж без нее?! Фары —  вообще настоящий фетиш да Сильвы и компании. Неудивительно, что почти все модели концерна отличаются весьма оригинальной светотехникой, Audi же и вовсе в авангарде модного направления. Изменилась и сама форма фар — теперь это, скорее, треугольник, нежели прямоугольник.

Совсем иным стал и фирменный почерк светодиодов дневного света, контуром очерчивающих весь периметр фары. Это выглядит эффектно даже днем, а в темное время суток и вовсе сногсшибательно! Узнаваемой полоской красных диодов оторочена и нижняя кромка задних фонарей. Короче говоря, если дизайн машины и раньше заслуживал пятерки, то теперь к ней надобно добавить плюсик.

Помимо дизайна передних фар и задних фонарей, изменился и рисунок противотуманок

В салоне тоже все узнаваемо, но все — чуть лучше. Селектор «автомата» удобнее ложится в руку, дополнительная кнопка справа от рычага коробки упрощает управление музыкой вслепую, а фирменную систему комплексных настроек Audi drive select теперь можно «вызвать» не только через меню MMI (к слову, логично выстроенное и как всегда нарядное), но и просто нажав кнопку на центральной консоли. Конечно, можно вспомнить новую подсветку приборной панели (теперь она бело-лунного оттенка) или классные материалы отделки. Но только стоит ли? Петь дифирамбы салону Audi столь же банально, как и утверждать, что Мона Лиза выставляется в Лувре. Об этом и так все знают. Гораздо любопытнее узнать, что новенького прячется под обводами элегантного кузова.

Центральная консоль чуть развернута к водителю, недвусмысленно намекая, кто главный в салоне рестайлинговой Audi A5

По уму, знакомство с машиной следовало бы начать с наименее мощного агрегата, чтобы уже после почувствовать нюансы заряженных версий. Но получилось наоборот, и в качестве аперитива мне попался кабриолет с 3-литровой «шестёркой» TFSI — новинкой в ряду силовых агрегатов Audi A5. Много ли можно найти недоcтатков у 272-сильного мотора, который в паре с 7-ступенчатой коробкой S tronic выстреливает до «сотни» за 5,8 секунды? Ну разве что сравнительно высокий расход топлива... «Пятерка» даже в обычном режиме «D» преселективной коробки вжимает затылок в подголовник, а вторая «сотня» на спидометре появляется пугающе быстро... При этом раскатисто-басовитый рык настроенного выхлопа дюже впечатляет.

Вставки из пористого ясеня с натуральной текстурой выглядят роскошно

Едет «пятерка» отменно. Чтобы ощутить всю прелесть мехатронного шасси, лучше всего перевести переключатель комплексных настроек Audi drive select в режим dynamic. Более того, я бы вообще постоянно ездил только в нем. Во-первых, комфортная составляющая уменьшается незначительно — на качественных дорогах Андалузии этой разницы почти не замечаешь, — зато в отношениях водителя и машины наступает полное единение. Руль приятно тяжелеет, становясь предельно острым, хотя все-таки не опасно нервным. Коробка самостоятельно и очень споро делает перегазовки, а реакция на увеличение подачи топлива становится молниеносной. Наконец, спортивный дифференциал в заднем мосту активней перераспределяет момент, буквально ввинчивая машину в повороты. Зато в «комфорте» машина сразу показалась не то чтобы расхлябанной, но более легкомысленной. Нет все-таки ездить надо в режиме dynamic!

А ещё «пятёрка» стала экономичнее и экологичнее. Гидроусилитель рулевого управления здесь заменён электроусилителем, который вступает в действие, когда в этом есть необходимость. Кстати, привод очень честный, а реакции на поворот руля острые. «Старт-стоп» и система интеллектуального управления зарядкой тоже берегут топливо и отныне обязательны для всех «пятерок», причем не только в Европе и США, но и на машинах, предназначенных для нашего рынка.

Далеки до массового применения и множество новомодных электронных примочек, которые перекочевали на «пятерку» с более дорогих моделей Audi. Большинство из них нормально функционирует, что называется, на бумаге. Активный круиз-контроль почему-то далеко не всегда адекватно реагирует на сокращение дистанции до впереди идущего автомобиля, а система, которая возвращает машину в свою полосу при перестроении без включённого «поворотника», актуальна только в Европе с ее идеальной дорожной разметкой.

На переднеприводных версиях модели система динамической стабилизации имитирует работу самоблокирующегося межколесного дифференциала, слегка подтормаживая внутреннее к повороту колесо и, таким образом, довинчивая машину внутрь поворота

Удалось попробовать в деле и другие исполнения «пятерки». Кстати, форсированная версия 3-литровой «шестёрки» TFSI ставится и на заряженную версию — S5 (ранее на S-ке был атмосферный V8 4.2 FSI, выдающий 354 л.с.). 333-сильный аппарат хорош, он динамичнее предшественника, а при параллельном старте на пустом шоссе «эска» обставит 272-сильную А5 в два счёта, но заслуживает ли выигрыш в девять десятых при разгоне до «сотни» переплаты в 10-12 тысяч евро? Поверьте, заслуживает! «Добавочная стоимость» — расплата за боевое шасси, заточенное на трек.

Кроме того, на наш рынок машина будет поставляться с новым шестицилиндровым турбодизелем 3.0 TDI мощностью 245 л.с., выдающим умопомрачительные 500 ньютон-метров, хорошо знакомым 211-сильным бензиновым 2.0 TFSI, а также простенькой на первый взгляд 1,8-литровой бензиновой турбо-четверкой с непосредственным впрыском.

Опциональная акустика датского Hi-End бренда Bang&Olufsen не самое дорогое удовольствие — всего 950 евро к цене головного устройства Audi Concert

Именно этот мотор произвел на меня самое сильное впечатление. Инженеры перелопатили агрегат основательно. К фазовращателям (на впуске и выпуске) добавился механизм регулировки хода выпускных клапанов Audi valvelift system. Система питания (помимо непосредственного впрыска) теперь снабжена дополнительными форсунками, которые распыляют топливо во впускных патрубках (так на холостом ходу и режиме частичных нагрузок легче добиться необходимого состава смеси). Здесь существенно были снижены силы трения в цилиндро-поршневой группе и пересмотрено управление теплоотводом.

Бензиновый двигатель 1.8 TFSI

Благодаря этим ухищрениям, модернизированный 1.8 TFSI экономичнее предшественника на 18%, он стал соответствовать требованиям Евро 6 и существенно прибавил в тяге. Уже с 1400 об/мин начинается «полка» солидного — 320 Н•м — крутящего момента, которая тянется до 3700 об/мин (ранее было 250 Н•м в более узком диапазоне). К слову, максимальные 170 л.с. (ранее было 160) мотор развивает в диапазоне от 3800 до 6200 об/мин.

В жизни все эти числа означают очень удобное управление тягой и хорошие разгонные показатели. Согласитесь, 7,9 секунды до «сотни» для базовой версии очень недурно! Кстати, стыкуется этот мотор только с механической коробкой. А вот на переднеприводной версии 2.0 TFSI, помимо «механики», может быть доступен вариатор multitronic. Полноприводные 2.0 TFSI и 245-сильная модификация 3.0 TDI уже пойдут в компании с семиступенчатым преселективным роботом S tronic.

Жаль, что о замечательном характере простейшей «пятерки» узнают не многие из потенциальных покупателей. Ведь наши дилеры привыкли заказывать мощные 6-цилиндровые версии, еще и под завязку нафаршированные традиционно дорогущими для Audi опциями. Неудивительно, что обычно цены на A5, наличествующие в шоу-румах, стартуют с отметки в два миллиона. А заказывать машину в производство у нас не очень-то любят.

А зря! Audi А5 хороша и с базовым мотором, который обеспечивает еще и весьма интересную, почти демократичную цену. В Германии, скажем, стоимость обновлённой «пятерки» начинается с отметки 33 350 евро, что всего на 200 евро дороже дорестайлинговой версии.