Недавно Aвто@Mail.Ru побывал на техническом семинаре, посвящённом новому 911-му, который Porsche устроил на своей испытательной базе в городке Вайсах, что недалеко от Штутгарта.

Новый Porsche 911 Carrera получил заводской индекс 991. Колёсная база растянулась на 100 мм, длина – на 56. Колея передних колёс у Carrera увеличилась на 46 мм, у Carrera S – на 52

Есть много примеров, когда животные со «сверхустойчивым» геномом были не в состоянии приспособиться к изменяющейся среде обитания и вымирали. Но есть также масса случаев, когда именно неспособность меняться приводила к выживанию.

Зачем меняться, когда ты попал в точку? Соответствие окружающим условиям: удачное телосложение, железный иммунитет, подвижность, отменная реакция, острые зубы, которые меняются каждые пару лет, костно-брюшной панцирь… Кайман, например, обладает всеми необходимыми качествами для выживания и процветания в условиях Амазонии. Отряд крокодилов в том виде, в котором мы его можем наблюдать сейчас, существует уже как минимум 300 миллионов лет… И ещё столько же просуществует. Черепахи, что наковальня, – попробуй, сломай! Живут себе неспеша. Ползают. Плодят себе подобных и ни о чём не жалеют. Успех существования где-то между крайностями.

Салон стал просторнее – для ног передних пассажиров высвободилось 25 мм, для задних – шесть. Над головой водителя и переднего пассажира стало на 15 мм больше. Двухзонный «климат» теперь в «базе»

Со времён Триасового периода, когда появились первые 911-е, в анатомии вида мало что изменилось. Porsche до сих пор в рамках купе проповедует заднемоторную компоновку.

Задний привод. Оппозитный мотор, металлический клёкот которого ни с чем не спутать. Наверное, самый узнаваемый в мире силуэт, идентифицируемый каждым ребёнком, «лягушачьи» фары, широченные бёдра-арки, и, конечно же, строптивый характер... Всё это атрибуты, благодаря которым модель снискала славу армии поклонников и была возведена в ранг божества. Однако без свежей крови всё равно не обойтись. Цивилизация выставляет новые требования, да и конкуренты не дремлют… Получить статус черепахи в современном мире проще простого.

По треку удалось прокатиться на 400-сильном Carrera S. Обратите внимание, на верхнем фото 911-й в конце левого виража начал разгон. Левое переднее (внутреннее к повороту) колесо разгружено и оно оторвалось от поверхности. При этом кузов, благодаря системе активного подавления кренов PDCC, на бок совсем не валится. Более выносливые тормоза PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake) с композитными керамическими дисками и шестипоршневыми алюминиевыми суппортами (спереди), как и раньше предлагаются в качестве опции. Диски имеют вдвое меньшую массу, по сравнению с металлическими составными, издалека «керамику» можно идентифицировать по жёлтым суппортам. Стандартные тормоза – с красными суппортами (спереди механизмы четырёхпоршневые)

Далеко не каждый с первого взгляда сможет отличить новый 911 Carrera от старого. Пропорции и мотивы те же – родом из 1963-го года. Но 911-й эволюционирует. И не так медленно, как может показаться. Новое поколение Карреры только внешне выглядит консервативно, но этот автомобиль спроектирован с чистого листа. 

Недавно я побывал на техническом семинаре, посвящённом новому 911-му, который Porsche устроил на своей испытательной базе. База – это несколько переплетённых трасс, имитирующих разные типы дорог и покрытий. Здесь осуществляют доводку и проводят ресурсные испытания. Среди офисов, лабораторий, сервисных боксов, ангаров и гаражей растёт калина. Тут же огромное количество аккуратно уложенных стёртых и пожёванных покрышек… Всё чинно, по-немецки опрятно, ни пылинки. Но самое сладкое – это «трёхмерная» трасса, на которой нам с коллегами предстояло познакомиться с новым «911». Показать хозяйство не могу, на территории центра снимать нельзя. И камеру, и телефон отобрали, не дай бог запечатлею что-то секретное!

Несмотря на увеличение мощности двигателей и улучшение динамических показателей, разработка нового «911» проходила под девизом «эко». Улучшилась аэродинамика. Уменьшение массы при увеличении размеров осуществлено путём широкого применения лёгких сплавов в силовой структуре. Здесь также реализовано новое управление системами и агрегатами, которое существенно снижает потери и улучшает экономичность. Например, обмотка возбуждения генератора (дабы снизить сопротивление, которое создаёт ротор) отключается всякий раз, когда двигатель при разгоне набирает обороты, это снижает расход топлива в смешанном цикле на 0,15 л/100 км. Немалый вклад вносит система Auto Start Stop, которая «глушит» двигатель во время остановок (сокращает расход на 0,6 л/100), и функция «отсоединения» двигателя от трансмиссии при движении накатом. Последняя при наличии преселективной коробки PDK во время движения накатом под уклон выключает оба сцепления и позволяет двигателю в это время работать с минимальным расходом топлива на холостых оборотах, обеспечивая работоспособность генератора и насосов. На круг получилось, что новая Carrera при лучшей динамике стала экономичнее на 16%

Секретное долго себя ждать не заставило, пока возились с организационными вопросами, по треку прошмыгнул новый Carrera Cabriolet с «подбитым» глазом и «пожёванным» боком («убрался-таки» в отбойник). Испытатели мнутся, дескать, – нет, ребята, этого вы видеть не должны.


Пока коллеги толпятся в «аудиториях», выуживая ценную информацию у инженеров, я отправляюсь на старт. Моё знакомство с новым «911» началось с трековых заездов. Хриплый металлический клёкот 400-сильной «шестёрки» с вкраплениями «ц-кающих» звуков впрыска сверхточных форсунок заставляет сердечную мышцу качать сильнее. Но, увы, за руль меня не пускают. Дело ограничилось покатушками в пассажирском кресле. Машины пока предсерийные, ещё могут вылезти некоторые шероховатости. Да и в Porsche не хотели поубивать журналистов на испытательном полигоне. Сложноват трек, нужно вкатываться – скоростные прямые, каверзные закручивающиеся повороты, немаленькие перепады высот, подбросы, разгружающие колёса перед виражами, узкие «коридоры» и «близкие» отбойники. Вылеты наверняка были бы, а гасить скорость негде.

Несмотря на увеличение размеров, кузов легче, чем у предшественницы на 80 килограммов. Новая 911 Carrera сейчас весит 1380 кг, что на 35 кг меньше, чем предыдущая модель. При этом статическая жёсткость на кручение повысилась на 25%, динамическая – на 20. Силовая структура комбинированная. Например «клетка» салона выполнена с применением высокопрочных (оранжевый) и сверхвысокопрочных (красный) сталей. Передняя часть кузова и пол – почти полностью алюминиевые, голубым цветом отмечены отштампованные из алюминия элементы. Зелёным отмечены стальные штампованные детали и стальные элементы, выполненные с применением глубокой вытяжки. Чёрным помечены элементы из магния. Сталь, алюминий и магний соединяются преимущественно при помощи заклёпок и резьбовых соединений. Прямой контакт между деталями исключается специальным клеем-герметиком. Благодаря этому, повышается прочность соединения, осуществляется электрохимическая изоляция (сталь и алюминий являются гальванической парой, а это может приводить к электрохимической коррозии в местах контакта), а также снижается уровень шума. Подушек безопасности предусмотрено шесть: пара фронтальных (двухстадийные), пара боковых, встроенных в сиденья (для защиты грудной клетки и предплечий), и пара боковых, встроенных в двери (для защиты головы и шеи)

Taxi-drive в «жареном» стиле. Пяток кругов – и хорош. Но этого же чертовски мало! Адреналиновое удовольствие, когда тебя впрессовывает в кресло на разгоне, как минимум, должно длиться пару часов. Причём важно быть за «штурвалом». Только тогда можно понять, что к чему… Конечно, когда тебя везёт испытатель по своему «родному» треку, оно надёжнее и веселее. Срываем одежды, погружаемся в экстаз. Старт с лонч-контролем, волны ускорения накрывают с головой, перца добавляет полностью отключенная система динамической стабилизации.

От поворота к повороту тест-пилот наращивает темп. Держак фантастический – «S»-ка, как ужаленная, мечется от края к краю. Нагло режем «шпильку», пропуская широченный поребрик между колёсами, левый борт на асфальте – правый на траве… Точнее над травой.

911 Carrera получила обновлённый форсированный на 5 л.с. двигатель. Вместо 345 сил оппозитная «шестёрка» теперь выдаёт 350. Пик мощности сдвинулся с 6500 до 7400 об/мин. При этом максимальная частота вращения – 7800 об/мин. Максимальный крутящий момент остался на уровне 390 Н•м, но частота, на которой он достигается, стала выше – ранее было 4400 об/мин, сейчас 5600. Рабочий объём уменьшился с 3,6 до 3,4 литра, ход поршня сократился на 4 мм. При этом двигатель стал немного легче.   У 911 Carrera S атмосферная «шестёрка» форсирована с 385 до 400 л.с. Крутящий момент увеличен с 420 до 440 Н•м. Пики характеристик сдвинулись аналогично «младшей» версии. Рабочий объём и геометрия цилиндропоршневой группы прежние. Оба мотора имеют непосредственный впрыск, резонансный наддув и систему регулировки фаз на впуске с системой, изменяющей диапазон хода клапанов. Опционально доступны активные опоры

Теперь охлаждение двигателя и коробки передач регулируется общей системой управления тепловым режимом. Задача системы – максимально быстро довести все компоненты до рабочих температур, когда КПД будет максимальным. От воздушного охлаждения коробки передач, которое было реализовано на предыдущем поколении, пришлось отказаться, это вело к повышению аэродинамического сопротивления. Общая система охлаждения включает в себя два основных и четыре дополнительных контура (два для прогрева и охлаждения коробки передач, один для поддержания рабочей температуры масла, один для обогрева салона). Регулирование осуществляется с помощью электронно-управляемого термостата (на верхнем фото в круге), и ряда дополнительных запорных клапанов с вакуумным приводом. Потенциал экономии системы – 0,2 литра на 100 километров.   1. Радиатор системы охлаждения. На стандартные 911 ставится пара радиаторов, располагаются они за передним бампером, воздух в них попадает через боковые воздухозаборники. В страны с жарким климатом будут поставляться версии, оснащённые дополнительным радиатором, он располагается за центральным воздухозаборником.   2. Радиатор системы кондиционирования, установленный перед радиатором системы охлаждения.   3. Соты нового радиатора – почти секретная разработка. Точечные выштамповки на трубках позволили увеличить площадь охлаждения. «Эффективность» сердцевины улучшилась, это позволило сделать радиаторы компактнее

– Ничего, ничего, дескать, тут можно! – Здесь вираж настолько круто заложен, и перепад полотна с грунтом таков, что разгруженные колёса попросту пролетают над землёй. И ведь, зараза, хоть бы намёк на какие-либо крены! Система активного подавления кренов PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) в действии. Браво! Пилот в финале эффектно «протаскивает» машину через поворот в заносе – визг, дым, задница «вываливается» наружу виража. Отбойники мелькают, только бы не вылететь! Ещё немного и развернёт! Но нет, нас с вывернутыми в сторону заноса колёсами боком тащит, тащит и тащит вперёд. Страшно! Грань, за которой происходит необратимая потеря управляемости, слишком тонка… Слишком.

Впускной тракт   1. Дроссельная заслонка. 2. Впускной коллектор. 3. Патрубки впускного коллектора. 4. Корпус воздушного фильтра 4.1. Фильтрующий элемент. 5. Патрубки, через которые поступает воздух в воздушный фильтр. 6. Мембраны. 7. Корпус излучателя, от которого колебания передаются в салон. 8. Звуковод. 9. Штуцер, который крепит звуковод под заднюю полку салона. 10. Патрубок, соединяющий воздушный фильтр с впускным коллектором. 11. Воздухозаборник. Смачный породистый звук, который издаёт Carrera, производная не только двигателя и выхлопной системы, но и впускного тракта. Над звуком впуска инженеры потрудились очень плотно. Воздух, который засасывается в цилиндры через впускной тракт, колеблется. И энергия этих колебаний используется двумя способами: Первый. Колебания воздуха во впускном коллекторе заставляют колебаться четыре белые тонкие полимерные мембраны (6), установленные в окна корпуса воздушного фильтра (4). Мембраны эти сродни пассивным динамикам в высококлассных акустических системах. Звук от мембран усиливается резонансным объёмом моторного отсека. Звук этот слышен на улице и в салоне всегда, когда работает двигатель. Второй. Кроме мембран (6), интегрированных в воздушный фильтр, есть ещё одна, расположена она в специальном корпусе (7). Колебания воздуха, возникающие во впускном тракте, воздействуют на неё через трубку (7.1). Звук от колеблющейся мембраны, установленной в резонатор, доставляется через звуковод (8) прямо в салон. Резонатор можно «включить», а можно «выключить», при помощи кнопки Sport. Стоит пневмоклапану (7.2) перекрыть трубку (7.1), мембрана перестанет колебаться, и в салоне станет тише

Porsche остался верным себе. Несмотря на то, что двигатель подвинулся к центру автомобиля на 70 мм, он всё равно висит за задней осью. Да, он дополнительно догружает задние колёса на выходе из виража и позволяет экономить драгоценное время на ускорениях. Но стоит переборщить со скоростью входа в поворот, машину, согласно законам физики, влёт разворачивает. Всё-таки задняя ось здесь – главная. Такая машина требует почтительного отношения, понимания и опыта.

Удерживать «911» в управляемом боковом скольжении всегда было сложно. В новом поколении, как я понял, ситуация немногим лучше. Стоит лишь чуть опоздать с корректировкой руля, «маятник» над задней осью по щелчку пальцев неотвратимо отправляет Карреру в свободный «полёт». Неотвратимый занос, и ты либо в отбойнике, либо на газоне крутишься, как молоток на льду, пока не остановишься. Без устойчивых навыков управления на трек, да и просто на заснеженные улицы, лучше не соваться. И, упаси Бог, в повседневной жизни отключать систему динамической стабилизации. «911», и в особенности «S», – что винтовка на взводе, ты всё время на нервах, ходишь с ней и боишься – куда бы не выстрелить.

Выпускной тракт 1. Выпускные коллекторы. 2. Катализаторы. 3. Глушители. 4. и 5. Резонаторы. 6. Патрубки, перекрываемые заслонками. 7. Пневмокамеры, приводящие в действие заслонки. 8. «Крестовина», соединяющая глушители на опциональной настраиваемой системе выпуска. Выпускной тракт на новой «911-й» может быть двух вариантов. Стандартный устанавливается на Carrera (на верхнем фото), система с настраиваемым звуком выхлопа идёт на Carrera S (нижние фото). Настраиваемая система выхлопа отличается тем, что вместо одного (4) она имеет два (5) резонатора. Они соединены между собой «крестовиной» (8). Благодаря которой выхлопные газы «играют» между «банками» резонаторов и звук выхлопа приобретает более агрессивный характер. Послушать звук выхлопа и сравнить варианты звучания систем можно на страничке со звуковыми файлами

Мой краткий трековый экскурс подходит к концу. Финиш, лёгкое опьянение, мокрая спина, кипящий адреналин… Я с глупой улыбкой на лице перебираюсь в аудитории к инженерам-докторам. Здесь я провожу остаток дня среди препарированных железок.

Пока новый Porsche 911 представлен только в двух модификациях: базовый Carrera и Carrera S. Первая модель имеет 3,4-литровый бензиновый оппозитный двигатель, который выдает 350 л.с. Этот агрегат не только на 5 л.с. мощнее старого мотора, который имел объем 3,6 л., но и экономичнее! 350-сильный суперкар с коробкой передач PDK (расшифровывается как Porsche Doppelkupplung) с двойным сцеплением тратит на 100 км пути в смешанном европейском цикле NEDC всего 8,2 литра бензина!

Механическая коробка передач новая (сейчас Getrag, ранее была ZF). Коробка от плоти преселективной PDK. Ранее «механика» была шестиступенчатой, теперь передач семь. Механизм переключения вверх с четвёртой передачи позволяет перейти только на пятую передачу. На повышающую – седьмую можно переключиться только либо с пятой, либо с шестой ступени, ошибка исключена. Максимальный крутящий момент, на который рассчитана коробка, – 450 Н•м

Версия 911 Carrera S расходует 8,7 литра, хотя она имеет уже 3,8-литровый мотор, который выдает 400 л.с. (раньше было 385 л.с.). Динамика, само собой, стала лучше. С 0 до 100 км/ч Carrera S с PDK разгоняется за 4,3 секунды. С опциональным пакетом Sport Chrono в режиме Sport Plus (переключение передач и включение сцеплений происходит быстрее) – вообще за 4,1 секунды. У обычной Carrera с PDK для аналогичного старта до 100 км/ч уходит всего 4,6 секунды (в режиме Sport Plus – 4,4 секунды).

Колёсная база нового Porsche 911 увеличилась на 100 мм, а высота кузова при этом стала меньше. Одновременно с этим, машина уже в базовой версии получила 19(!)-дюймовые колеса. Но важнее другое. Новый автомобиль стал заметно легче. Основой динамичности, манёвренности, точности в управлении и курсовой устойчивости, помимо удлиненной колесной базы, являются расширение колеи передних колёс, новые подвески и новый электромеханический (ранее был гидро) усилитель рулевого управления. Кстати, на Нюрбургринге новая Carrera S быстрее своей предшественницы аж на 14 секунд! Время круга – 7 минут 40 секунд – «S»-ка делит с Porsche 911 GT3 предыдущего поколения!

Автоматическая преселективная коробка с двумя сцеплениями PDK (Porsche Doppelkupplung) – опция, она на 30 кг тяжелее «механики» за счёт двойного сцепления, насоса и приводов муфт включения передач

Активное шасси PASM (Porsche Active Suspension Managment) доступно в качестве опции, но на дорогих версиях оно будет уже в «базе». PASM включает в себя комплекс средств и систем, работа которых направлена на улучшение динамики и управляемости автомобиля. Под началом PASM трудится активное рулевое управление, система динамической стабилизации, регулируемые амортизаторы и система PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), подавляющая крены. Такое шасси также включает в себя более жёсткие пружины, занижающие кузов на 20 мм и позаимствованные у GT3 активные опоры двигателя. Благодаря системе активного подавления кренов кузова, шины всегда занимают оптимальное положение по отношению к дороге и могут воспринимать бОльшую боковую нагрузку.

Продажа нового Porsche 911 в России начнётся в феврале следующего года. О, чудо! Модель подешевела. Если раньше «911» продавался, как минимум, за 4 698 000 рублей, то новый будет у нас стоить 4 415 000 рублей. То есть на 283 тыс. руб. меньше! Примерно настолько же подешевел и 911 Carrera S, стоимость – 5 093 000 рублей.

На недавний тест-драйв нового «911», который был недалеко от Санта-Барбары, Aвто@Mail.Ru не попал, что называется, по «техническим причинам». Однако я попросил одного из коллег, который был на американской премьере, поделиться впечатлениями. Сравнительный тест с участием новинки мы сделаем летом.

Юрий Урюков, тест-редактор газеты «Клаксон»:

– По достоинству оценить характер нынешнего «Porsche 911» сможет лишь тот, кто ездил за рулем модели предыдущего поколения. Для всех остальных это купе будет просто образцовым и быстрым суперкаром, не более того. А все потому, что разница в поведении старой и новой машин заметна лишь на уровне нюансов. Здесь стало чуть лучше, там чуть стабильнее... Но в результате это «чуть» приводит к тому, что «911» перешёл тонкую грань, которая отделяет оценку «очень хорошо» от «отлично».

Системы управления тягой PTV Plus и PTV PTV Plus устанавливается на автомобилях с преселективной коробкой PDK. На входе в поворот и в вираже электроника при помощи колёсных тормозных механизмов притормаживает внутреннее колесо. В результате этого, момент перераспределяется в пользу внешнего более нагруженного колеса. Благодаря разнице тяги, возникает момент рыскания (вокруг вертикальной оси), и автомобиль легче «заправляется» на заданную траекторию. Чтобы выровнять угловые скорости и тягу на ведущих колёсах, когда пилот приступает к ускорению во время выхода из виража, в действие вступает электронноуправляемая блокировка дифференциала. Блокируемый фрикционной муфтой дифференциал (на коллаже справа внизу).   1. Ведущая шестерня главной передачи. 2. Ведомая шестерня главной передачи. 3. Сателлиты дифференциала. 4. Пакет фрикционов. 5. Фланец правой полуоси. 6. Левая полуось. Обычный механически блокируемый дифференциал (имеет обозначение PTV) доступен на Carrera с механической коробкой передач. Он обеспечивает максимальную степень блокировки 22% в режиме тяги и 27 в режиме принудительного холостого хода (торможение двигателем)

Не секрет, что заднемоторная компоновка даёт преимущество при разгоне, когда ведущие колеса дополнительно загружаются и потому способны реализовать больший крутящий момент, зато в поворотах передняя ось из-за недостатка сцепления хуже слушается руля. Именно от этого стремились уйти инженеры Porsche путём увеличения колеи, колёсной базы и доводки подвески.

Рулевое управление Рулевое управление теперь с электроусилителем (ранее был гидро), благодаря ему, средний расход топлива сократился на 0,1 литра на 100 км. Но основная фишка усилителя в том, что он позволил реализовать возможность активных подсказок водителю в экстремальных ситуациях. Как это работает? Когда автомобиль отклоняется от заданной траектории (занос или торможение с работающей ABS на разнородных покрытиях), электроника подаёт на электродвигатель усилителя импульс, который слегка поворачивает колёса и руль в нужную для компенсации увода сторону. Эти импульс и усилие являются не только подсказкой водителю, но и, одновременно, повышают «боеготовность» привода в заданном направлении (видео внизу). Работает усилитель в плотной связке с системой динамической стабилизации и ABS

Теперь управляемость «911» стала более «среднемоторной» – купе стабильнее держит траекторию, имеет близкую к нейтральной поворачиваемость, а от слишком необдуманных действий водителя страхует бдительная, но деликатная система стабилизации – она допускает лёгкие скольжения, однако при угрозе разворота плавно и быстро возвращает автомобиль на курс. Впрочем, срывать «911» тягой теперь стало сложнее, так как самоблокирующийся дифференциал (в зависимости от типа коробки передач механический или с электронным управлением) совместно с функцией распределения крутящего момента PTV (Porsche Torque Vectoring) активно этому препятствует.

Это я проверил на небольшом импровизированном треке, который организаторы просто разметили конусами на рулёжке аэродрома (правда, положив ради этого новый асфальт). Но американские испытатели Porsche в один голос твердят, что и на настоящем кольце «911» не спасует. И я этим людям верю.

Подвеска Спереди у нового 911 переработанные стойки МакФерсон. Сзади абсолютно новая многорычажная подвеска. Алюминиевые рычаги кованые, а элементы подрамников, выполненные из «крылатого металла», произведены с использованием технологии литья под давлением. Задняя подвеска получила бОльшую опорную базу, что позволило обеспечить меньшую податливость конструкции к изменению углов установки колёс под нагрузкой. Резинометаллические шарниры также обладают меньшей податливостью.  Базовая версия имеет обычные амортизаторы и пружины. В качестве опции доступны стойки, которые позволяют регулировать эффективность работы амортизаторов. На фото цифрой «1» отмечен электромагнитный клапан, меняющий эффективность демпфирования амортизатора путём изменения проходного сечение канала

Активная система подавления кренов PDCC Система подавления кренов PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) предлагается в качестве опции и противостоит кренам при помощи гидроцилиндров, которые устанавливаются вместо стоек стабилизаторов поперечной устойчивости. Вследствие нивелирования кренов шины всегда занимают оптимальное положение относительно дорожного полотна, из-за этого поведение в поворотах более надёжно, а скорость прохождения выше. Вмешательство PDCC всегда адекватно скорости и интенсивности прохождения манёвра. Каждый из гидроцилиндров меняет свою длину в диапазоне 70 мм, а стабилизатор поперечной устойчивости они нагружают в повороте даже с некоторым опережением. На высоких скоростях при прямолинейном движении гидроцилиндры практически полностью «распускаются», это необходимо для обеспечения наилучшего комфорта, так колебания колёс меньше передаются на кузов и колёса другого борта. Производительность насоса, который обеспечивает рабочее давление в гидросистеме PDCC, меняется в зависимости от условий в диапазоне от 4 до 12 литров в минуту, что благотворно сказывается на экономичности автомобиля

Что касается обычной повседневной езды, которая и раньше на «911» была в радость, в отличие от других суперкаров, то здесь машина осталась верна себе. Меня вне трека насторожил только сильный гул шин в салоне, но разработчики списывают это на излишнюю шершавость калифорнийского асфальта. Мол, на гладких немецких автобанах должно быть тише... Ну и, конечно, у «911» осталась перегруженная комбинация приборов с мелкой оцифровкой и «миллиметровыми» шкалами, но это уже как традиция, дань успешной истории модели.




В принципе, неплохо проявили себя и технические инновации: электроусилитель руля ничуть не уступает гидравлике по адекватности работы (ещё бы, при столь солидном опыте доводки этой системы на народных Фольксвагенах), система активного подавления кренов не допускает чрезмерных наклонов кузова, а семиступенчатая коробка передач Getrag (ранее была ZF) практически не требует привыкания. Инженеры в механизм переключения интегрировали блокировку, которая позволяет перейти на высшую ступень только после пятой или шестой передачи, поэтому вероятность ошибки сведена к минимуму. Но это при переключениях вверх, а при понижении ступеней с шестой (а именно на ней «911» развивает максимальную скорость) любая помарка в работе рычагом приводит к тому, что втыкаешь третью или седьмую. Ведь в этом случае блокировка не работает.

Аэродинамика Коэффициент аэродинамического сопротивления (Сx) на новой Carrera, по сравнению с предшественницей, снижен на 0,01 единицы и составляет 0,29. А коэффициент подъёмной силы (CA) снизился на 0,02 единицы, до 0,05. На автомобилях, оснащённых заниженной подвеской, задний спойлер впервые не просто снижает подъёмную силу над задней осью, но создаёт прижимающий эффект. На предыдущем поколении этим отличались лишь модели 911 GT с аэродинамикой, оптимизированной для кольцевой трассы. Обратите внимание на щитки (1), направляющие воздушный поток на тормозной диск. Зеркала на новой Carrera закреплены не на треугольниках в углах окошек, а на дверных панелях. За счёт этого удалось снизить аэродинамические шумы, кроме того, зона аэродинамической тени, которая создаётся «ножкой», находится ниже, чем раньше. Следовательно, влага и грязь меньше оседает на боковых стёклах.

Впрочем, эта коробка всё равно не ровня «роботу» PDK (на основе которого «механика», собственно, и построена). Он делает «911» быстрее, экономичнее, комфортабельнее, а при желании владельца – дает ему возможность менять передачи в ручном режиме со скоростью света.

Атмосферные оппозитные моторы по-прежнему неподражаемы в своем звучании, но стали еще более высокооборотными, а в их характере появилась даже некая изюминка. Теперь примерно на 5500–6000 «оборотах» присутствует заметный подхват, который заставляет думать, будто «911» стал брать «сотню» не на одну-две десятые быстрее, а, по меньшей мере, на пару секунд. Впрочем, э