Power of dreams — энергия мечты. Такой девиз сопровождает логотип Honda. О чем мечтают японцы, которые, согласно стереотипу, и мечтать-то особо не любят? Заглянуть в близкое будущее компании нам удалось за пару дней до токийского автосалона — по приглашению Honda мы побывали на трассе Twin Ring Motegi и в исследовательском центре компании.

Автодром Twin Ring Motegi сочетает в себе скоростной овал (на котором даже проходили соревнования серии Indycar) и кольцевую трассу. Помимо этого, есть боксы, магазины, гостиницы, в общем — вся инфраструктура. И даже 40 гектар леса, о котором тоже заботится Honda

Экология, экология и еще раз экология. На ней сейчас помешаны все — и Европа, и Япония... Если ты не «в струе» и пытаешься хвастаться цифрами мощности без указания выбросов CО₂ на километр, то «зеленые» тебя затопчут и пустят на удобрения. Поэтому в речах руководителей компаний мы так часто слышим всевозможные «blue» и «green». Для своей экологической программы Honda выбрала название EarthDreams — мечты Земли. О чем же она мечтает? Оказывается, о новых бензиновых и дизельных двигателях, бесступенчатых вариаторах, гибридных и электрических силовых установках.

Такие микроавтомобильчики, которые называются kei-car, весьма популярны в Японии: они имеют существенные налоговые льготы, и стоимость их парковки меньше (а в Японии при покупке машины необходимо показать, что ты имеешь место, где будешь хранить машину). Ограничения в этом классе просты: объем двигателя 660 «кубов» и длина не более 3,4 м. Мы ради интереса поездили на новой Honda N-box, которая поступила в продажу в декабре. При такой смешной длине простор на задних сиденьях сравним с европейским представительским классом!   N-box оснащается двигателем с турбонаддувом мощностью 64 л.с. (без наддува — 58 л.с.) с вариатором, что позволяет довольно бодро разгоняться. Да, в салоне шумно (при любом нажатии на газ стрелка тахометра улетает за 3000 об/мин), да, кренится. Но динамика позволяет не теряться в потоке, обзорность великолепна, есть даже климат-контроль. Для города — самое то! Но сами японцы признают, что слабое место кей-каров — это безопасность. Несмотря на подушки по кругу, обеспечить достойную защиту при лобовом столкновении такой короткий моторный отсек не в состоянии.

Такие разные Аккорды

На этом «американском» Аккорде была установлена уникальная система — electric SH-AWD. В ее основе лежит гибридный привод — передние колеса приводятся двигателем V6 3.5, задние — электромоторами. Общая мощность — около 400 лошадиных сил! Сами японцы говорят, что по отдаче силовая установка сравнима с V8, а по экономичности — с рядной четверкой. В чем секрет? На каждое заднее колесо приходится отдельный мотор мощностью в 20 кВт, и еще один — 30 кВт — агрегатирован с бензиновым двигателем. Трансмиссия — 7-ступенчатая, с двумя сцеплениями.

Американский Accord сильно кренится в поворотах, поэтому оценить по достоинству уникальную силовую установку было довольно трудно. Кстати: в будущем, возможно, Аккорды будут унифицированы, но останется модель только в Америке и в Китае. В Европе же будет другой среднеразмерный седан

В быстром повороте система снимает тягу с мотора внутреннего заднего колеса, превращая его в генератор (тем самым дополнительно подтормаживая его), и передает энергию на внешнее. То есть эффект управления тягой в повороте (torque-vectoring), которого в «обычной» системе SH-AWD добиваются при помощи дифференциала, муфт, электроприводов, здесь достигнут при помощи двух независимых электромоторов. Изящное решение! Увы, чтобы оценить прелести системы, нам был предоставлен всего один круг с двумя более-менее быстрыми поворотами. Да и машина не способствовала активной езде: очень уж велики крены американского Accord.

Схема работы трансмиссии electric SH-AWD в быстром повороте

Короткий выезд с пит-лейн на электротяге, мощное ускорение, связка скоростных поворотов — как по рельсам — змейка, и вновь на пит-лейн. Каждого, кто вылезал из-за руля, инженеры Honda с блокнотами и диктофонами допрашивали — ну как? И все были единогласны — система классная, но хотелось бы ее опробовать на чем-то более спортивном, хотя бы менее валком... А то в таких кренах все прелести быстрого поворота растворяются без остатка. Подождем следующего воплощения этой интересной системы, тем более, что руководители компании обещали показать ее на более подходящих машинах. Может быть, ей будет оснащен недавно показанный наследник легендарного NSX?

А вот и европейский Accord с более привычным стремительным силуэтом и... новым вариатором. Усилен ремень, изменена гидравлика, и, главное, разработан новый алгоритм управления под названием «G-Design Shift». При создании этого вариатора и настройке системы инженеры опирались не только на соображения экономичности или максимально быстрого разгона, но и на субъективные ощущения водителя от ускорения и реакции на нажатие газа. Ведь первые вариаторы этим и раздражали — нажмешь на газ, а двигатель зависнет на одной ноте и давай выть... Конечно, современные бесступенчатые трасмиссии далеко ушли от первых образцов, но новый хондовский вариатор — еще один скачок вперед!

На тестовом Аккорде был установлен бензиновый двигатель объемом 2,4 л, и ощущения от ускорений с новым вариатором самые положительные. Раздражающей задумчивости на старте почти нет, а ускорение получается не только осязаемым, но и «слышимым» — звук двигателя теперь снова является способом получения информации. Здорово! Причем новый вариатор появится не только на Accord, его сделали сразу в трех вариантах: для мини-автомобилей, компактов и среднеразмерных машин.

Прототип Honda Plug-in Hybrid тоже построен на базе американского Аккорда. На нем установлена рядная двухлитровая «четверка», работающая по циклу Аткинсона (более позднее закрытие впускных клапанов во время такта сжатия). Цикл Аткинсона эффективен только на высоких оборотах, но эту проблему удалось обойти при помощи технологии VTEC — на низких оборотах впускные клапаны закрываются как обычно. Бензиновому двигателю помогают два электромотора, один из которых работает еще и как генератор. Емкость литий-ионной батареи всего 6 кВт·ч, и чисто электрический пробег всего 10-15 миль. Зато и время зарядки — всего 1-1,5 часа. Суммарный запас хода — более 500 миль

Ты, робот

Это забавное создание зовут ASIMO, а его первый прототип появился еще в 1986 году, но тогда это была просто коробка с ногами. Главное отличие ASIMO от многих экспериментальных роботов — это его гармоничное развитие. Инженеры не делают упор на каком-то одном качестве, которое требуется применить, скажем, в промышленности, они практикуют комплексный подход. С каждым годом ASIMO становится все более похожим на человека — это важно для возможности его применения среди людей. Совершенствуется координация движений, увеличивается скорость, улучшаются алгоритмы, помогающие распознать поведение окружающих его объектов.

Помнится, первые «ходячие» роботы совсем не были похожи на нынешнего очаровательного Асимо — это были скорее ящики на ногах, ходили они с трудом, постоянно спотыкались, за ними надо было таскать шлейф проводов управления... Но компания не забросила работу над таким, казалось бы, чисто развлекательным проектом. Свой нынешний вид Асимо обрел еще в 1997 году, а в этот раз в Токио было представлено абсолютно новое поколение робота. Изменений — масса!

Ничто человеческое ASIMO не чуждо, поэтому он похудел с 54 до 48 килограмм (для сравнения, одному из его предков было бы уместно выступать в сумо — он весил аж 210 кг!). Но не это главное. «От автоматики к автономии» — вот главный принцип нового ASIMO. Конечно, на улицу его одного пока лучше не отпускать, но все же он стал гораздо более самостоятельным: реагирует на внешние раздражители, может прервать программу, если его отвлекают, и снова вернуться к ее выполнению. Робот начинает понимать человеческую речь, хотя до полного распознавания и анализа, конечно, еще очень далеко.

Асимо теперь умеет не только ходить (ну кого этим сейчас удивишь), но и бегать. Да-да, как человек, полностью отрывая ноги от пола, со скоростью 9 км/ч. Можете себе представить сложность программного обеспечения и точность приводов-мышц его ног? Но и это еще не все. Асимо научился... прыгать на одной ножке! Плюс ASIMO может самостоятельно открыть бутылку и налить воду в стаканчик (определив, что бутылку надо держать пальцами крепко, а стакан нежно), способен распознавать речь нескольких людей, говорящих одновременно, умеет даже играть в футбол. Не знаю как насчет участия в сборной, но мяч он ногой отправил точно в руки ассистенту.

Новый Civic наш редактор Вадим Гагарин уже опробовал пару месяцев назад (см. его статью «И рыба, и мясо»). Поездил он тогда и на дизельном Civic с мотором объемом 2,2 л (150 л.с.). А нам в Японии показали новый дизель: 1,6 литра, 120 л.с. при 4000 об/мин. Не густо? Зато выбросы CО2 — меньше 100 г на км пробега. От старого дизеля Вадим остался в восторге, но и машина со 120-сильным двигателем оставила приятные впечатления. Мотор охотно раскручивается при нажатии на газ с любых оборотов, не достает сильным шумом, не имеет резкого «затыка» при достижении высоких оборотов — словом, мечта европейца! Кстати, «фишка» мотора в том, что он является самым легким дизелем в классе. Будет ли поставляться в Россию? Увы, пока ответа на этот вопрос нет

Конечно, некоторые читатели скажут — для чего это все нужно? Так, развлечение, до настоящего робота из фантастических рассказов ASIMO еще очень далеко, а потому все это бесполезная игрушка. Отнюдь! Подразделение Honda Roobotics находит реальное применение технологиям, разработанным для обаятельного андроида. Так, сенсор, который контролирует равновесие Асимо, используется... в мотоциклах MotoGP! Датчик на мотоцикле оценивает угол поворота, крена, заноса и обеспечивает более точное управление подачей топлива для наиболее эффективного контроля мотоцикла. Так что награды спортивной команды Repsol — еще и заслуга Асимо... А, например, алгоритм распознавания голоса будет применен на Civiс 2012 года. Еще на основе робототехнологий Honda разрабатывает системы, которые будут помогать передвигаться людям с ослабленными мышцами, либо тем, кто вынужден подолгу работать стоя с тяжелыми грузами — например, рабочим на конвейере. Так что у Asimo большое будущее.

Солнце, воздух и вода

Конечно, в автомобиле мы проводим достаточно много времени, но основное место нашего обитания — дом. И здесь Honda тоже есть чем заняться, и снова японцы подходят к проблеме экологии с нескольких сторон. Они хотят создать «умный дом», который при минимальном потреблении энергии будет обеспечивать максимально комфортное существование его владельцам.

Зачем впустую греть летом собственную крышу, если можно использовать дармовую энергию Солнца? Однако у современных солнечных батарей есть несколько существенных недостатков, препятствующих их широкому распространению. Первый — цена. При их создании используются дорогостоящие материалы и сложные технологии, плюс, сам процесс производства весьма энергоемок, что в итоге делает энергию Солнца совсем не дешевой. Особенно с учетом второй проблемы — невысокой эффективности подобных аккумуляторов.

Батарея CIGS, созданная Honda, делается из других материалов: меди, индия, галлия и селенида, и не содержит кремния. Это сильно упрощает производство, делает CIGS дешевле. Хотя есть и недостаток — эффективность хондовской батареи несколько ниже, чем у обычных солнечных (КПД батареи CIGS составляет около 13%).

Заправка для электромобилей. Солнечной батареи CIGS такой площади хватает на полную зарядку 4 электромобилей в день. Недостающее, конечно же, берется из электрической сети

На тот случай, когда энергии солнца маловато, есть генератор, работающий на природном газе. В нем использован двигатель уникальной конструкции: шатун крепится к коленвалу не напрямую, а через систему рычагов. Это позволяет увеличить длину хода поршня на такте рабочего хода, что существенно повышает эффективность. Такой двигатель состоит из одного цилиндра и имеет мощность всего в 1 кВт, больше пока не получается сделать — сложная система не выдерживает высоких нагрузок. Зато работает такой двигатель тихо. Тепло отводится в водогрейный котел, который обеспечивает горячей водой систему водоснабжения и отопления. А управляет всем этим электрическим хозяйством электронный блок Smart E Mix Manager, и в результате «в трубу» уходит всего лишь 8% тепла — весьма эффективная система!

Устройство двигателя EXlink. На такте рабочего хода эксцентрик поворачивается таким образом, что ход поршня увеличивается, а на такте впуска — остается стандартным

В настоящий момент в серийное производство из всего этого запущен только двигатель — совместно с немецкой компанией Vaillant Хонда выпускает такие установки для дома. Все остальные компоненты появятся в продаже только в 2015 году.

P.S. Пока мы раскатывали по трассе на разных машинах, в паддоке появился президент компании Honda господин Таканобу Ито. Надев гоночный комбинезон и шлем, он лихо оседлал мотоцикл команды Repsol Honda Team, выступающей в чемпионате Moto GP, и в очень неплохом темпе нарезал пару кругов по скоростному овалу. Впечатляет! На такой спорт-байк рискнет сесть не каждый опытный мотоциклист, но, оказывается, для руководства Honda это обычное дело. Один из предыдущих глав компании любил в выходные «отжечь» вообще на болиде Формулы 1.

И это о многом говорит. Например, о том, что, несмотря на все экологические инициативы, в автомобилях и мотоциклах Honda будет сохраняться тот спортивный ген, который так ценят поклонники марки. И мы когда-нибудь увидим наследников знаменитых NSX, S2000, Beat... Не одной же экологией жить, право.