Константин Ранкс

Вот и не верь после этого в магию чисел – в пятницу, 13 дня января 2012 года напоролось на скалы итальянского острова Джильо круизное судно «Costa Concordia».

Судно получило 70-метровую пробоину, приняло воду и залегло на грунт на правый борт практически в нескольких десятках метрах от прибрежных скал самого острова.

Катастрофу тут же окрестили «современным «Титаником» и задались вопросом: как современное судно, спущенное на воду в 2006 году, оснащенное всеми мыслимыми навигационными системами (это вам не банальный автомобильный GPS) умудрилось напороться на скалу там, где навигация существует как минимум последние 3000 лет?! В условиях прекрасной видимости, о чем свидетельствуют ночные фотографии с места событий, и при нормальных метеорологических условиях – в отсутствие сильного волнения.

Вообще-то сравнение «Costa Concordia» с «Титаником» не в пользу последнего во всех отношениях. «Титаник» был спущен на воду в 1911 году и имел 269 метров при ширине 28 метров. «Конкордия» имеет длину 290 метров (длиннее на 7%) при ширине 35,5 метра, что больше уже на 25%. Но еще больше разница в водоизмещении этих судов: у «Титаника» – 52000 тонн, а у «Конкордии» – 112000 тонн, это больше в два с лишним раза!

Водоизмещение судна – это, грубо говоря, масса вытесненной воды, согласно закону Архимеда. То есть вес самого судна. «Конкордия» настолько тяжелее «Титаника» не за счет разницы в длину и ширину, а за счет своей высоты. «Титаник» имел 8 палуб, а у «Конкордии» их 17. Во всех отношениях величественное и роскошное судно: концертный зал, бассейны, рестораны, фитнес-зоны и прочее, и прочее для 3000 туристов, которых катали по Средиземному морю. В отличие от «Титаника», который должен был большую часть из 2500 пассажиров просто перевезти из Европы в Америку.

Поэтому и скорость «Титаника» столетней давности была 25 узлов (47 км/час), тогда как «Конкордия» не может выжать и 20 (37 км/час), а на практике движется еще медленнее. Почему это важно? Потому что это объясняет стремление капитана Смита нестись на всех парах к Нью-Йорку, когда он напоролся на айсберг, и совершенно не объясняет, почему капитан «Конкордии» Франко Скеттино не обеспечил безопасного прохождения судна близ опасного скалистого берега.

Тут нужно сделать отступление. Многие люди, не связанные с морем, полагают, что чем ближе к берегу – тем безопаснее. Вообще-то самое безопасное судно – это вытащенное на берег. Так, кстати поступали по возможности мореплаватели античности. А если серьезно, то как раз берега с их скалами, отмелями и малопредсказуемыми течениями и есть самое опасное место для судов, и поэтому судоводители стараются держаться от них подальше. Почему капитан Скеттино выбрал потенциально опасный курс – в непосредственной близости от острова Джильо – покажет следствие, как и то, почему он поторопился сойти с судна в первых рядах.

Как вообще можно наехать на скалу, если она указана на картах, что находятся в распоряжении судоводителя? Прежде всего, это морская карта. Неважно – на бумаге или нет – это отражение реальной географической ситуации с добавлением специальной информации. На карте указаны глубины моря, особо – мелкие места, опасные скалы и всевозможные гидрографические знаки, которые помогают выбрать правильный курс.

Но, в отличие от плана улиц, тут две главных сложности. Во-первых, нужно точно знать, где ты находишься. Хорошо, если есть маяки. Каждый маяк мигает по-своему, и судоводитель, открыв справочник-лоцию может сделать определение своего местоположения. Помогают заметные горные вершины или вулканы. Например, знаменитый вулкан Стромболи уже тысячи лет называют маяком Тирренского моря. Это прекрасный ориентир. А если берега не видно, и нужных вулканов нет под рукой?

Тогда помогает радар. Луч радара отражается от объектов: других судов и специальных отражателей, рисует контуры береговой линии. Но вот что плохо – объекты, едва выступающие над водой, тем более в условиях волнения, он не видит.

Еще есть эхолот – прибор, который посылает звуковые колебания в направлении дна и по времени получения отражения рассчитывает глубину. И тут есть нюансы: в ряде случаев сигнал пропадает, и дно становится невидимым. Выход газов, толстый слой ила, особый профиль дна. Редко, но эхолот может оказаться бесполезным. И еще – он сообщает о глубине ПОД судном, а не впереди него. Потому что если послать луч вперед под углом к дну, скорее всего, он отразится откуда попало, и пользы от отраженного сигнала не будет никакой.

Направление движения судна помогают определить гирокомпасы. Эти волчки, вращаясь со скоростью в десятки тысяч оборотов в минуту, обладают чудовищной инерцией, и поэтому ориентированы всегда строго на север. Ну и, наконец, существуют навигационные системы, которые рассчитывают положение судна на основе сигналов от спутников (GPS) или береговых станций (например LORAN, БРАС и т.д.).

Итак, вы можете иметь отличную вахту, включенную и исправно работающую навигационную аппаратуру но...и риф, острый как зуб акулы, которого нет на карте. Такое возможно? Вполне, если удалиться от рекомендованного фарватера. Или не следить за показанием приборов. Или... приборы тоже могут врать. И опасность компьютерных вирусов в навигационных системах уже не фантастика... тем более, в пятницу, 13-го.

Пока же остается лишь строить догадки о причинах случившегося. Мы слышим по несколько раз в год о катастрофах паромов в Бангладеш, на Филлипинах, хотя суда идут ко дну повсеместно, и не только в бурных морях. Давайте вспомним недавнюю историю. В сентябре 2000 года в Эгейском море, у берегов острова Парос затонул греческий паром Express Samina, на борту которого находилось более полутысячи человек пассажиров и членов экипажа. 60 человек погибли и 20 пропали без вести. Паром натолкнулся на скалу, выступающую над водой, на которой стоит маячок, свет которого виден на расстоянии 11 километров! Погода была отличной, но команда не заметила того, что судно ушло с курса. Почему? В тот злополучный день греческая футбольная команда «Панатинаикос» играла с немецким «Гамбургом». Моряки следили за матчем больше, чем за приборами, даже на мостике, и 115-метровое судно получило в итоге 50-метровую пробоину и затонуло в течении 45 минут.

И вот еще один вопрос, который задают морякам и конструкторам пассажиры: почему суда тонут так быстро? Почему в XXI веке достаточно нескольких минут, чтобы случилось непоправимое? Ответ простой: есть жесткие законы природы и жестокие законы бизнеса.

О природе. Масса «Конкордии» – 112 000 тонн. Представьте себе армаду из 100 тысяч автомобилей, которые едут по четырехрядной трассе. Этот «язык» растянется на 140 километров. И едет он со скоростью 40 км/час по абсолютному гололеду. Вы представляете, какая это огромная инерция? И тормозов в нормальном понимании – нет.

Толщина обшивки судна – ну, 20 мм. Это 1/1500 его ширины. Если в этом масштабе делать модель судна из фольги, в которую упаковывают шоколадки, толщиной 0,1 мм, то ширина модели «Конкордии» будет 15 сантиметров и длина – 125 сантиметров. Из тончайшей фольги. Это масштаб 1:232. Однако модель будет достаточно жесткой конструкцией и на удивление прочной за счет внутренних ребер жесткости – так называемого набора: палуб, переборок и т.д. И, тем не менее, гигантская инерция судна, наехавшего на твердое препятствие, просто рвет обшивку в клочья.

Вода, поступая в отсеки судна, является смертельным врагом электричества. Цепи просто закорачиваются. С другой стороны, именно в нижней части судна находятся машины и генераторы, которые вырабатывают ток. Почему внизу? Для устойчивости, иначе судно просто перевернется в самый слабый шторм само собой, если двигатели, генераторы и всю прочую механику поместить на верхних палубах. Поэтому, когда вода добирается до машинного отделения, электричество на судне заканчивается. Есть, правда, еще аварийное освещение от батарей, но опять же – одной капли соленой воды в цепи достаточно, чтобы было замыкание, и…

Каждое судно имеет запас плавучести. Это, говоря проще, объем помещений от ватерлинии, то есть уровня воды по бортам судна, до самого низкого отверстия. Наполним ванну и положим в нее пластиковую коробочку из-под продуктов, в которой в середине ее боковой стенки проделаем дырочку, и положим ее на воду. Вот наше судно. Теперь в него нагрузим монеток. Коробочка погрузится на некоторую глубину. Пока все хорошо. Если вы сейчас устроите маленький шторм в ванной, то часть воды будет попадать через наш импровизированный иллюминатор внутрь. И она будет погружаться все глубже. Но пока уровень воды не достиг иллюминатора, надежда на спасение есть. И вот воды стало совсем много, и она уже струйкой затопляет наше судно. SOS.

Ясно, что чем больше груза мы примем на борт нашего судна, тем меньше будет спасительное расстояние от уровня моря до открытого иллюминатора. Тем меньше будет запас плавучести судна. Но тем выгоднее будет его эксплуатация.

Можно сделать очень безопасное судно. Так проектируются спасательные катера и шлюпки. Они не тонут, даже полностью заполненные водой. Но коммерческие суда проектируют, балансируя между требованиями физики и стремлением нагрузить судно максимально большей полезной нагрузкой. И поэтому всякие случайности, типа открытых не вовремя иллюминаторов, как было на «Булгарии», а также крупных пробоин, которые сразу вскрывают несколько водонепроницаемых отсеков – все это ведет к стремительной гибели судна.

Именно поэтому судовождение было и остается сложной наукой, и никакие электронные гаджеты на обеспечат безопасного плавания на водах, если не будут соблюдаться многочисленные правила, не будет дисциплины на борту судна у команды и надлежащего информирования пассажиров. Суда надо вовремя осматривать, ремонтировать и списывать. Равно как и судоводителей, которые не проявляют качеств, достойных хорошей морской практики.

И напоследок. Плюс морских путешествий перед воздушными в том, что пассажир, вооруженный знаниями о особенностях морских чрезвычайных ситуаций, реально способен спастись сам и помочь спастись другим. Главное – всегда помнить, что вы не на суше.