Всё чаще европейские покупатели седанов и универсалов сегмента D+ обращают внимание на быстроходные модификации, оснащённые мощными турбодизелями. Выгода очевидна: расход топлива и вредные выбросы меньше, налоги ниже, а большой крутящий момент обеспечивает хорошую динамику. И, если есть спрос, то будет и предложение. За последнюю пару лет на рынок вышли Citroen C5 2.2 HDi, Peugeot 508 GT (оба – 204 л.с.), и Ford Mondeo с 200-сильным двигателем того же объёма, а новым игроком в этом жанре становится Opel Insignia. Чем ответит конкурентам одна из самых высокотехнологичных машин в классе?

Insignia для Opel – это настоящий прорыв, множество инновационных технологий дебютировало именно на флагманской модели. К тому же, Insignia заслужила престижную награду «Европейский автомобиль 2009 года», а не так давно на заводе в Рюссельсхайме отметили выпуск 500-тысячной Insignia. Потому-то, видать, немцы и не торопятся с рестайлингом, потихоньку внедряя новое оборудование и двигатели. Одним из них и стал новейший турбодизель. Простите, битурбодизель!

Интерьер Opel Insignia пока не претерпел никаких изменений – салон немцы «причешут» в ходе грядущего рестайлинга. На фото – салон Insignia с опциональными спортивными сиденьями, которые имеют сертификат ортопедической ассоциации AGR (и они, кстати, весьма удобны). Кожаная отделка – Indian Summer. Руль – из пакета OPC Line

Для чего опелевцам понадобились две турбины? Ответ прост – они стали заложниками ситуации. Разработка полностью нового двигателя объёмом 2,2 литра ради одной-двух моделей (если, например, добавить кроссовер Antara) обошлась бы в слишком большую сумму, да и едва ли он имел шансы оказаться под капотами более компактных «Опелей» или «коллег» по концерну General Motors. Конкурентам было проще – и Citroen C5, и Peugeot 508, и Ford Mondeo используют, по сути, один и тот же блок (2179 «кубиков»), который появился ещё в 2000 году. У «Опеля» такого дизеля не было. Потому-то и пришлось выжимать максимум из двухлитрового агрегата.

Увы, никуда не делся и один из главных минусов Opel Insignia – сзади теснее, чем во многих одноклассниках

Говорят, работы над «заряженной» версией известного 1956-кубового мотора (он стоит, в том числе, и на Insignia) начались ещё в 2008 году, но из-за кризиса проект задвинули в долгий ящик. К счастью, Opel смог найти средства, «разморозить» и довести до логического завершения труды инженеров. В новом двигателе применена «последовательно-параллельная» схема двойного турбонаддува. До 1500 об/мин «дует» маленькая турбина, которая должна обеспечивать необходимую тягу на низах, затем к ней подключается большая «улитка» – вместе они нагнетают воздух до 3000 об/мин, после чего работает только основной турбокомпрессор.

Новый битурбомотор легко опознать по маленькой серой коробочке между двигателем и «телевизором». Это... интеркулер, охлаждающий воздух от «первой» небольшой турбины. Почему он находится в том месте, где он почти не обдувается воздухом? Он жидкостный! Да-да, радиатор находится в водяной «рубашке», связанной со штатной системой охлаждения двигателя. Второй интеркулер имеет нормальные размеры и расположен в привычном месте – внизу за передним бампером

Итог неплох: 195 л.с. при 4000 об/мин и 400 Н∙м в диапазоне 1750-2500 об/мин. В зависимости от типа кузова, коробки передач и привода разгон до «сотни» составляет 8,7-9,2 секунды. Типа привода? Вы не ослышались! Opel Insignia с новым мотором предлагается как в переднеприводном варианте, так и с полноприводной трансмиссией. И, помимо четырёх ведущих, у модификации 4х4 с муфтой Haldex есть ещё пара бонусов – отныне для неё можно заказать шасси, как у… Insignia OPC!

Вслед за появлением тормозной системы Brembo (на фото - слева вверху) на Insignia OPC инженеры Opel начали устанавливать их и на другие машины с молнией на эмблеме. Сначала эти тормоза получила новая Astra OPC, теперь настала очередь Insignia BiTurbo

Неудивительно, что сначала я устремился именно к такой версии. А они все – скромного серого цвета. Но сквозь эффектные 20-дюймовые колёсные диски с шинами 245/35 R20 Pirelli P Zero видна мощная тормозная система Brembo с четырёхпоршневыми суппортами, перфорированными роторами диаметром 355 мм и алюминиевой ступицей. Спереди – стойки HiPerStrut с отделёнными от амортизаторов поворотными кулаками (они уменьшают эффект «силового подруливания»). Плюс активное шасси FlexRide, позволяющее изменять жёсткость подвески, усилие на руле и отклики на педаль «газа». И вишенка на торте – электронноуправляемый задний межколёсный дифференциал eLSD. Но зачем всё это «семейному» дизелю?

Зажигать! Insignia лихо срывается с места под грубый дизельный рык, а организаторы подготовили нам отличный маршрут с горными серпантинами. Максимальной тяги в 400 Н∙м достаточно (у той же OPC крутящего момента не намного больше – 435 «ньютонов»), а пределы эффективного шасси с широченными покрышками оказываются за гранью желания ещё быстрее ввалиться в «слепой» поворот на 1733-килограммовом седане длиной 4,83 метра. И лишь в хорошо просматриваемых «шпильках» на спусках можно позволить себе большее и заставить Pirelli поработать на грани. «Держак» отменный! Но огонька не хватает.

Неожиданное проворство дизельной Insignia на серпантине объясняется ещё и отсутствием огромного «оковалка» V6 над передней осью. Да и расход в «боевом» режиме у нас так и не превысил 10 л/100 км. Страшно представить, сколько «кушала» бы Insignia с турбированным бензиновым двигателем объёмом 2,8 литра в тех же условиях. Правда, за обедом среди коллег возникла оживлённая дискуссия. «Царь-то (битурбо) не настоящий, крутящего момента на низах не хватает!» Да, на подъёмах действительно стрелку тахометра желательно держать поближе к отметке «2», но, пардон, чего вы ждали от мотора объёмом всего-то два литра? И никаких чудес здесь быть не может. Тем более, в характеристиках честно заявлена «полка» момента с 1750 об/мин, хотя те же ТТХ гласят, что 320 Н∙м доступно уже с 1250 об/мин.

Но, пересев в другую машину, я обнаружил, что ей разгон на «низах» даётся чуть лучше. В чём дело? Передний привод! Во-первых, мотору не нужно крутить четыре больших и тяжёлых колеса, карданный вал и «лишние» полуоси, а, во-вторых, такая Insignia на 69 кг легче полноприводного седана (1664 кг). В случае с универсалом Sports Tourer разница и вовсе достигает 110 кг (1733 кг против 1843 кг). Сюда бы ещё обычное шасси, без FlexRide, дабы оценить, какое окажется комфортнее. Увы, таких версий нам не предоставили.

Адаптивное шасси FlexRide имеет широкую гамму настроек – можно, например, оставить стандартную, белую подсветку приборного щитка в спортивном режиме, или не менять алгоритм работы АКПП, отклики на «газ» или «тяжесть» рулевого управления. А кнопка Eco заставила нас призадуматься – мы десятки раз нажимали на неё, тщетно пытаясь почувствовать изменения в поведении автомобиля. Ответ пришёл на городских улицах – это всего лишь клавиша деактивации системы «старт/стоп» (инструкции в машине не было)

Впрочем, и OPC-подвеска даже на 20-дюймовых дисках вовсе не превращает большой седан в «табуретку». Конечно, в режиме Sport амортизаторы излишне рьяно сообщают водителю и пассажиру о профиле дороги, но уже с «базового» режима оставляют пятые точки в покое. И, вообще, вдоволь наигравшись настройками, я вернулся в стандартный алгоритм – в Tour машина слишком «расслабляется». Это касается и работы шестидиапазонного «автомата» (довелось проехать и на такой Insignia). Вот она – самая важная опция для Insignia Biturbo!

По прорези в хромированной верхней планке решётки радиатора можно определить машину с активным круиз-контролем – за ней расположен радар. Кроме того, он же используется для системы контроля за движением, которая отслеживает дистанцию и в случае опасного сближения способна сама замедлить автомобиль

Гидротрансформатор избавляет от ювелирной точности работы сцеплением при трогании (оно здесь не самое информативное, что усугубляется пресловутым недостатком тяги на «низах»), а коробка переключается быстро и плавно, без каких-либо рывков. И динамика практически не страдает – разница лишь в 0,1 секунды по сравнению с «механикой», но комфорта при этом намного больше. Ведь узкий рабочий диапазон дизельных двигателей вынуждает постоянно работать рычагом МКПП, а «автомат» берёт всё на себя.

Кроме того, Insignia обзавелась комплексом Opel Eye второго поколения – теперь камера за лобовым стеклом способна распознавать знаки «обгон запрещён» и отслеживать дорожную разметку

Правда, заявленный расход топлива в городском в таком случае вырастает с 6,6 л/100 км до 8,4л/100 км, а выбросы углекислого газа увеличиваются со 144 г/км до 169 г/км! Серьёзная разница! Потому-то в Европе большинство Opel Insignia с новым двигателем будет ездить с механическими «коробками». В России, понятное дело, этот вариант абсолютно исключён. Insignia на нашем рынке и так не может похвастать какими-либо заметными продажами и плетётся в арьегарде сегмента D+. И причина как раз в КПП. Шутка ли, с «автоматом» нам предлагают лишь бензиновую 220-сильную модификацию 2.0 Turbo и 160-сильный турбодизель. А все менее мощные и более доступные Insignia – только с «механикой»! Дорогую версию с турбированным V6 (2.8 л, 260 л.с.) и вовсе убрали из шоу-румов российских дилеров.

Изменит ли ситуацию Insignia Biturbo?  Да, у неё есть и «автомат», и полный привод, но вряд ли цена на такую машину окажется привлекательной – в Европе Insignia Biturbo обойдётся на 2 750 евро дороже аналогичной 160-сильной версии, то есть в хорошей комплектации окажется никак не дешевле 1,4 миллиона рублей. Там же и конкуренты. Citroen C5 2.2 HDi Exclusive оценивается у нас в 1 399 000 рублей, хэтчбек Ford Mondeo 2.2 Sport стоит 1 442 500 рублей, а Peugeot 508 GT и вовсе тянет карман на 1 479 000 рублей (пусть и в шикарной комплектации). И они не могут похвастать популярностью. К тому же, есть традиционные опасения, как будет работать новейший дизель «Евро-5» на нашем топливе. Так что в российском представительстве Opel ещё не определили дальнейшую судьбу этой модификации на нашем рынке. Быть может, она приедет к нам вместе с обновлённой Insignia (ожидается, что она дебютирует в сентябре на автосалоне в Париже), а, может, не приедет вообще. Не наш формат.

ТЕХНИКА

До 1500 об/мин выхлопные газы раскручивают крыльчатку только малой турбины, в интервале 1500-3000 об/мин работают оба турбокомпрессора, а при оборотах коленвала свыше 3000 об/мин в работе остаётся только большая. Каждый из нагнетателей имеет свой интеркулер – объёмом 2 л и с жидкостным охлаждением (!) для малого и объёмом 9 л и с воздушным охлаждением – для большого