Светлана Шалберова

Стоило взбунтоваться армии маршрутчиков, и стало ясно: у кишиневцев реально нет выбора городского транспорта. Троллейбусов мало, автобусов и того меньше. Да, служб такси много, но не всем они по карману, ну, а метро …только в далеких проектах.

За десять лет городские чиновники занимались только тем, что выдавали лицензии на маршруты, попутно холили и лелеяли частного поставщика услуги, который теперь диктует свои условия, хорошо осознавая, что город без него, как без ног. Судите сами, соотношение крупногабаритного общественного транспорта (260 троллейбусов и 96 автобусов) к маршрутным такси (1800 единиц) в Кишиневе составляет один к шести. Вот вам и ответ на вопрос, кто командует парадом. А подтверждение тому ― слова примара Дорина Киртоакэ на состоявшемся в понедельник заседании о том, что «плата за проезд возрастет лишь в том случае, если водитель не будет курить, слушать музыку и разговаривать по телефону во время езды, если будет пристегнут, ехать, не превышая скорость 50 км/час, и если в салоне будет не более пяти стоячих пассажиров». Позвольте, при этом никто горожан и не спросил, согласны ли они с тем, что плата за проезд в маршрутке повысится почти на 170% именно из-за условий примара. То есть, надо понимать, до сих пор за три лея, когда, цитирую того же Дорина Киртоакэ, пассажиры «ехали друг на друге, обрывая пуговицы и сидя на бардачке», условия перевозки пассажиров были обеспечены?

Что решит повышение платы за проезд? Изменится транспортная сетка столицы, обновится парк машин? Нет. Улучшится экология в городе? Нет. В маршрутном такси первые два места станут бесплатными для пенсионеров и детей? Тоже нет. Прозвучавшее из уст примара послабление в виде пяти стоячих мест тоже финансового счастья маршрутчикам не принесет. К тому же это все мало выполнимо, несмотря на проявленный интерес премьер-министра Влада Филата, инициировавшего на этой неделе кампанию по предупреждению превышения микроавтобусами, перевозящими пассажиров, норм погрузки в соответствии с техническими требованиями. Это что же, в каждую маршрутку посадят полицейского, чтобы он контролировал число пассажиров, скорость передвижения, остановку только в установленных местах?

Во время транспортного коллапса в минувшую пятницу, когда с улиц Кишинева исчезли маршрутки, я лично увидела один положительный момент. На дорогах в будний день появились велосипедисты, спешащие на работу.

Отсутствие многочисленных лихих микроавтобусов в центре и в районах столицы позволило обладателям экологически чистого и популярнейшего в Европе транспорта сесть в седло и, практически не испытывая высокой степени тревоги, с ветерком добраться до работы. То, сколько в Кишиневе приверженцев велотранспорта, демонстрирует ежегодно проходящая «Велохора», число участников которой перевалило за полторы тысячи, а основной возраст ― от 18 лет и старше. Вот о чем стоило бы подумать руководству города.

В качестве примера решения проблемы общественного транспорта Кишинев мог бы использовать опыт Риги, где ездят автобусы, трамваи и троллейбусы последних моделей, а на периферии, там, где из-за узких улиц крупногабаритным машинам тяжело передвигаться, место маршрутным такси. Мало того, в Риге активно развивается велосипедная межсекторальная сеть. И все это заслуга эффективного управления молодого мэра Нила Ушакова (избран в 2009 году), который, заняв кресло градоначальника, стал предметно заниматься решением транспортных вопросов – обновлением парка машин, развитием транспортной сети, вопросами льготного проезда. Мало того, Ушаков продвигает идею о том, чтобы велосипеды можно было бесплатно перевозить в городском транспорте, по той причине, что в Риге есть активные автомобильные участки, где так будет удобнее и безопаснее для велосипедистов. А у нас? Дорин Киртоакэ (с 2007 года у власти и практически ровесник Нила Ушакова), вместо того чтобы искать и находить варианты эффективного выхода из транспортного «застоя», используя рычаги публично-государственного партнерства, выбрал себе роль строгой ультимативной воспитательницы водителей.