Олег Лукашевич

1 января 2013 года вступят в силу поправки в Налоговый кодекс, разрешающие импорт в Молдову автомобилей старше 7 лет.

Согласно данным Государственного регистра транспорта, в Молдове на 1 ноября 2012 года было зарегистрировано 753 042 транспортные единицы. Из них 451 983 легковых автомобиля. Возраст легкового автотранспорта распределяется следующим образом: 24% машин ― до 10 лет; 29% ― от 10 до 20 лет; 47% (!) ― старше 20 лет.

Суть вопроса

Бюджетно-налоговая политика на 2013 год предусматривает повышение допустимого возрастного ценза для импорта машин в Молдову с 7 до 10 лет. При этом для импортируемых автомобилей старше 7 лет будут применяться более высокие акцизы, которые будут увеличиваться на 5% за каждый дополнительный эксплуатационный год машины. Например, при импорте авто со сроком эксплуатации 8 лет акцизная ставка увеличится на 5%, возрастом 9 лет – на 10%, 10 лет ― на 15%. (Справедливости ради стоит добавить, что, по подсчетам специалистов, цена 10-летнего авто С-класса из-за повышенного акциза вырастет на 25-30 евро по сравнению с шестилетним собратом.)

Ввоз в Молдову автомобилей старше 10 лет по-прежнему будет запрещен.

Но вообще, стоит ли переживать по этому поводу и предрекать, что наша страна превратится в автомобильную свалку Европы, в то время как она уже фактически таковой является? Да и свалка ли это по большому счету?

С утверждением: «Какие автомобили лучше? – Новые», думается, найдется немного желающих поспорить. В 2011 году в Молдову было импортировано 5829 новых автомобилей (2010-2011 годов выпуска). Годом ранее ― 4665 авто.

При этом завоз автомобилей second hand в прошлом году составил 20 155 единиц возрастом от 3 до 7 лет, в результате чего доля рынка подержанных машин составила 77,5%. В развитых странах нормальной считается цифра импорта новых авто – 70%.

Одновременно нужно учитывать, что доля в импорте автомобилей в возрасте 3-4 лет достаточно мала, их ввозят обычно под заказ. Основную массу составляют транспортные средства с шестилетним пробегом.

За первые 9 месяцев текущего года в страну импортировано 3349 новых автомобилей (а в общей сложности ― 17,6 тыс. машин). То есть можно ожидать, что соотношение по итогам декабря будет сопоставимо с прошлогодним или позапрошлогодним. Или примерно по 1,2-1,5 новых автомобиля на 1000 жителей.

На пике благосостояния молодой независимой страны в 2008 году в Молдову было импортировано 11 тыс. новых автомобилей, что составило 46% от всех ввезенных или по 3,5 штуки на тысячу жителей. Для сравнения, в странах EU-15 в среднем на тысячу человек в тот год приобреталось 37 новых легковых автомобилей. В странах―новых членах Евросоюза (бывший соцлагерь) ― по 12. К ним, кстати, приближалась и соседняя к нам Украина ― 11 авто в 2007-2008 годах.

Особенности национального автобизнеса

Объяснять засилье импорта только бедностью населения не стоит. В стране существует еще целый ряд факторов, одни из которых были заложены при формировании отрасли, другие являются от них производными.

Молдова – страна маленькая, и длительные поездки здесь невозможны. Соотношение заводских гарантий ― 100 тыс. километров пробега или три года эксплуатации ― родилось не на пустом месте: активный потребитель в развитых странах мира так и «накручивает»: за год примерно 30 тыс. У нас при поездках по городу и редких выездах за его пределы зачастую можно встретить автомобиль, приобретенный новым в салоне, который к шести годам разменял на спидометре третью-четвертую десятку тысяч. То есть, по местным меркам, фактически «нецелованный». А вот что с ним делать, владелец не знает: выгодно разменять его опять на новый никак не получится.

Опять-таки в развитых странах (в подобной статье никак не удается избежать многочисленного цитирования «их нравов») структура заработков автодилера такова:17-18% прибыли он получает от продажи новых авто, 7-8% ― от продаж по системе trade-in, и 75% ― от автосервиса. По Молдове данных нет, есть по России: там цифры прямо противоположны. Исходя из наших реалий, можно предположить, что такова ситуация и у нас: владелец новой машины обслуживается в салоне в период гарантии, после чего уходит к «гаражникам».

Иными словами, в стране сложились две параллельные, практически не пересекающиеся структуры: авторизованные дилеры и никем не авторизованные импортеры (в большинстве своем физические лица) с Меккой в Прункуле и поддержкой в виде сотен малых авторемонтных мастерских.

Что характеризует сервис от авторизованных дилеров? Это, в первую очередь, запчасти, рекомендованные поставщиком, так называемые «заводские». Стоят такие в несколько раз дороже аналогичных, произведенных на тех же самых заводах, но упакованных в коробочки без логотипа производителя. Этим можно объяснить успех компаний типа немецкой AutoFit, строящих сети сервисов (в том числе и в Молдове) на основании такой разницы.  

Но есть и no name запчасти производства неизвестных умельцев, и таковых на рынке подавляющее большинство. Их использование действительно опасно и реально чревато. Именно нежелание играть в подобную «русскую рулетку» заставляет имеющих деньги автовладельцев обращаться на авторизованные сервисы.

Слесарь, работающий на фирменном СТО, кормит не только себя, но и всю «надстройку», выплачивает все налоги, часть заработанных денег направляет на амортизацию инвестиций и в фонд развития. «Гаражник» трудится только на себя, и среди них встречаются специалисты с огромным опытом и очень высокой квалификацией.

Что до систем trade in и лизинга, то они, не успев родиться и закрепиться, в Молдове пока впали в состояние анабиоза. В  trade in игра по международным правилам далеко не всегда устраивает автовладельцев: минус 10% за первый год эксплуатации, минус 30% за второй и минус 50% к концу третьего. Еще раз: пробег у автомобиля может быть и 5 и 10 тыс. километров, но цена за три года все равно упадет наполовину. (При этом в практике встречаются и такие случаи: машину, которую на автобазаре можно продать за 10 тыс. евро, в trade in принимают за 7, проводят предпродажную подготовку, дают годовую гарантию и выставляют на продажу за 15 тыс. евро. Бывший владелец чувствует себя обманутым.)

Автодилеры утверждают, что в Молдове цены на новые автомобили практически не отличаются от европейских, а иногда бывают и ниже. Однако не добавляют при этом, что в США или Эмиратах эти же модели можно приобрести гораздо дешевле. А уж если машина прожила три года и пробежала 70 тыс. миль… Короче, импорт как новых, так и second hand автомобилей издалека упирается только в стоимость перевозки. Которая очень высока для одного человека, и не очень – для корпоративного заказчика, перевозящего 20 автомобилей. Если к этому добавить, что 5―6-летнюю машину С-класса в Штатах реально купить за $500, а за вывоз восьмилетней еще могут и доплатить, то это направление было и будет стратегическим для Молдовы.

Организованный и неорганизованный автомобильные рынки играют в Молдове по разным правилам: первые ― по мировым, вторые ― по местным. И для того, чтобы в стране заработали международные порядки, нужно ввести очень много законодательных «кнутов», что сильно не понравится электорату.

Кое-что шепотом…

У существующей проблемы есть еще одна сторона, которая для многих может оказаться неожиданной. Автослесари-частники в трезвом состоянии и автодилеры после рюмки крепкого чая иногда утверждают, что в производстве автомобилей существует водораздел: 2000 год. После него в мировой автопром пришла негласная концепция развития потребительского рынка, согласно которой машину после 10 лет эксплуатации нужно и должно выкидывать. Иначе потребительский бум не будет развиваться и наступит мировой финансовый кризис. Пока в Молдове подтверждается тезис, что «до водораздела» автомобили мировых брендов выпускались очень качественные, и 20-25 лет эксплуатации для них не срок, особенно при внимательном уходе.

Сторонники «теории заговора» любят приводить в пример луженые кузова ретро-автомобилей и простых мексиканских трудящихся, которые имеют обыкновение покупать одну машину на 40 лет, отдавая приоритет утилитарным пикапам. И морщатся в сторону пластикового «обвеса» и избытка электроники. Что ж, будущее покажет.

Поскольку уже понятно, что Молдову в ближайшие месяцы начнет захлестывать вал автомобилей с большим сроком эксплуатации, не мешало бы, наверное, продумать меры, которые позволили бы свести к минимуму хотя бы ущерб экологии.

Во многих странах таким инструментом является обязательное страхование, стоимость которого может быть выше продажной цены самого бэушного пепелаца. В Молдове, где власти серьезно озабочены состоянием госбюджета, такой вариант может и не пройти. А вот, к примеру, прогрессивная шкала дорожного налога вполне в состоянии оказаться востребованной. Равно как и что-то новое, типа экологического сбора. Хотя… Если с дорогами в последние годы наметился какой-то прогресс, наглядно строят и ремонтируют, то «черная дыра» Национального экологического фонда вряд ли кого-то вдохновит отдавать свои кровные.