Реализация идеи российских властей по противостоянию экономическому спаду посредством масштабных инфраструктурных проектов началась. В конце минувшей недели глава Минтранса Максим Соколов заявил, что проект модернизации БАМа и Транссиба будет готов к 1 января 2014 года. Целью модернизации является увеличение пропускной способности магистрали со 110 до 165 млн т в год.

Стоимость подготовки проекта оценивается в 25 млрд руб., а всего на модернизацию двух магистралей до 2018 г. будет выделено 562 миллиарда. Большая часть суммы будет направлена на модернизацию БАМа. По словам Соколова, оптимальным вариантом станет распределение расходов, при котором 300 млрд руб. будут привлечены за счет инвестпрограммы РЖД, а 260 млрд руб. должны быть компенсированы за счет бюджетных источников. Министр напомнил, что ранее было принято решение о том, что 260 млрд руб. выделит Фонд национального благосостояния (ФНБ), из которых 110 млрд руб. – это прямые бюджетные инвестиции, а 150 млрд руб. – привлеченные средства ФНБ.

В соответствии с предлагаемой схемой ОАО "Российские железные дороги" в 2014 г. может выпустить привилегированные акции на 150 млрд руб., покупателем которых выступит Фонд национального благосостояния. Выпуск именно привилегированных, а не обыкновенных акций объясняется нежеланием размытия государственного пакета РЖД в результате дополнительных эмиссий.

По словам Соколова, привилегированные акции РЖД могут обеспечить ФНБ доходность 2 – 3% в год; впоследствии Фонд сможет передать эти акции стороннему инвестору. До конца года правительство завершит юридическую и финансовую модель для привлечения этих средств.

Президент, с свою очередь, предложил привлечь к работе по модернизации Транссиба и БАМа независимого финансового консультанта. "Необходимо детально структурировать организационную схему модернизации Транссиба и БАМа. Внимательно просчитать окупаемость проекта, возвратность инвестиций и сроки их возврата. Предлагаю привлечь к этой работе независимого финансового консультанта, которого на конкурсной основе выберет правительство РФ", – заявил Путин.

Напомним, выступая в июне на Санкт-Петербургском экономическом форуме, Путин предложил направить средства ФНБ на развитие трех инфраструктурных проектов: модернизацию Транссиба, создание высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань и строительство Центральной кольцевой автодороги.

Между тем сам факт того, что в качестве одного из главных инфраструктурных проектов выбрана идея модернизации именно БАМа, вызывает у экспертов определенные сомнения.

Дело в том, что четкая экономическая концепция существования и функционирования этой железной дороги не определена до сих пор. Несмотря на заявления советских руководителей о том, что строительство БАМа обеспечит доступ к новым месторождениям полезных ископаемых Восточной Сибири, основная цель его создания носила военно-стратегический характер. В случае возможного военного конфликта с Китаем маршрут пролегания единственной железной дороги – Транссиба, связывающей запад страны с востоком, оказывался крайне уязвимым. Исключительно соображения о необходимости переноса жизненно важной трассы подальше от китайской границы в труднодоступные районы Сибири стали главным доводом в пользу колоссальных финансовых и временных (даже в понимании руководства СССР) затрат на строительство дороги в тяжелейших условиях Восточной Сибири севернее Байкала.

Трасса магистрали проходит, в основном, в гористой местности, в том числе через Становое нагорье, прорезая семь горных хребтов. Высшая точка пути – Муруринский перевал, находящийся на высоте 1323 м над уровнем моря. Горные условия и многочисленные крутые уклоны требуют применения двойной тяги и ограничения веса поездов. На трассе пробито десять тоннелей, среди них – самый протяженный в России Северо-Муйский тоннель. Примечательно, что именно тоннели являются одной из главных причин низкой пропускной способности БАМа. Большинство из них, включая Северо-Муйский (более 15 км), – однопутные.

На момент проектирования БАМа сложные условия движения поездов и низкая пропускная способность магистрали, не говоря о глубокой убыточности ее коммерческого использования, не рассматривались как сдерживающий фактор. Дорога рассматривалась как стратегический объект, и именно поэтому на протяжении многих и многих лет в нее вкладывались миллиарды полновесных советских рублей. Полноценной, просчитанной на годы вперед концепции народнохозяйственного использования БАМа не существовало ни в советские времена, ни позже. Попросту говоря, до сегодняшнего дня до конца не понятно, что по ней можно возить.

Довольно четко суть проекта под названием "БАМ" в начале 2000-х разъяснил Егор Гайдар. По его словам, строительство Байкало-Амурской магистрали – характерный пример социалистической "стройки века". Проект дорогой, масштабный, романтический – красивые места, Сибирь. Подкрепленный всей мощью советской пропаганды и экономически абсолютно бессмысленный. Беда в том, что никто так и не задался элементарным вопросом: "А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?" Проект обошелся примерно вчетверо дороже, чем предполагалось, и в полном объеме так и не был завершен. И сегодня в наши цены на железнодорожные перевозки заложены затраты, связанные с покрытием убытков от так и не заработавшей дороги.

Безусловный интерес БАМ представляет для ряда сырьевых компаний, преимущественно черной и цветной металлургии. Основной груз магистрали – уголь и руда. Но и сырьевикам БАМ будет интересен лишь до тех пор, пока перевозки по магистрали дотируются государством.

По замыслу руководства РЖД, модернизированный БАМ должен будет принять на себя основную часть грузовых перевозок, которые сегодня осуществляются по Транссибу. Последний же планируется разгрузить для пассажирского движения и контейнерных перевозок. Дело в том, что железнодорожная трасса, соединяющая запад и восток Евразийского континента, является хорошей альтернативой существующему морскому маршруту вокруг Африки. При умелой организации перевозок РЖД имеет шансы встроиться в глобальные логистические схемы и получать приличный доход. По всей видимости, именно в этом и состоит главная идей переброски товарняков с углем, рудой и лесом с Транссиба на БАМ, да еще и в значительной степени за деньги ФНБ, то есть, по сути, бюджетников и пенсионеров.

Какими окажутся последствия этого "инфраструктурного проекта", можно только догадываться. Совершенно непонятно, в частности, как железнодорожники намерены повысить пропускную способность магистрали, которая, как и положено, определяется пропускной способностью ее самых узких мест. То есть тоннелей.

Единственным способом повысить пропускную способность все того же Северо-Муйского тоннеля является перестройка его из однопутного в двухпутный, что равносильно строительству еще одного такого же тоннеля. Для понимания масштабов задачи напомним, что строительство Северо-Муйского тоннеля началось в мае 1977 г. и было закончено в марте 2001-го; рабочее движение поездов по нему началось только в декабре 2003 года. То же самое касается и остальных тоннелей БАМа.

Таким образом, учитывая опыт последней советской стройки века и делая поправку на современную действительность, можно предположить, что модернизация БАМа потребует не меньших, а то и больших финансовых и временных затрат. Наивно полагать, что инвестированные в проект средства не то что будут приносить какой-то ежегодный доход, а вообще окупятся в течение нынешнего столетия.