Компания Infiniti нынче напоминает гудящий улей — работа кипит на всех фронтах. Недавний «ребрендинг» модельного ряда с возвращением к индексам Q и QX, выход на новые рынки, сотрудничество с чемпионской командой Формулы-1 и грядущее расширение линейки — всё это должно повысить интерес к машинам премиального отделения концерна Renault-Nissan. Но одной «сменой вывески» сыт не будешь — нужен прорыв, чтобы привлечь привередливую публику.

И, кажется, у Infiniti это получилось. Cедан Infiniti G, просившийся на пенсию, заменили моделью Q50, которую весь автомобильный мир запомнит как первую машину с «ненастоящим» рулём — угол поворота передних колёс определяет электронный мозг, а «баранка» лишь даёт ему команды! Поэтому мы с огромным интересом отправились на тест-драйв новинки, чтобы выяснить, какие сюрпризы эта система может преподнести водителю.

Что скрывается за словосочетанием drive-by-wire? Всего лишь отсутствие механической связи между управляющим органом и механизмом. Примеров в современных автомобилях достаточно — это и дроссельные заслонки с электроприводом, и «джойстики» автоматических КПП. Экспериментировали даже с тормозами, но система SBC, внедрённая на некоторых моделях Mercedes-Benz, ушла в небытие — оказалась дорогой и ненадёжной. Непокорённым оставалось лишь рулевое управление — дальше отдельных концепт-каров дело так и не заходило. Немудрено! Попробуй-ка доверь это электронике. А вдруг «заглючит» и направит машину не в поворот, а в ближайший столб?

И ладно бы дело ограничивалось только безопасностью. В конце концов, система вовсю применяется в авиации — штурвалы самолётов давно уже не воздействуют напрямую на «оперение». Есть и второй момент, сугубо эмоциональный — удовольствие от вождения. Не испортит ли «синтетический» руль ощущения водителя, не превратит ли машину в компьютерный симулятор? В общем, вопросов к Infiniti Q50 было гораздо больше, чем можно задать типичному среднеразмерному седану.

Впрочем, в «железках» можно было не сомневаться — под кузовом Q50 скрывается платформа FM (Front Midship), доставшаяся от предшественника, Infiniti G. Но для Q50 её модернизировали. Изменены характеристики амортизаторов и пружин, геометрия двурычажных подвесок спереди и многорычажной конструкции сзади, а подрамники стали жёстче. Плюс бензиновый V6, сдвинутый в пределы колёсной базы и опциональные тормоза с четырёхпоршневыми суппортами спереди и двухпоршневыми сзади. Звучит многообещающе!

19-дюймовые колёсные диски, мощные тормоза с четырёхпоршневыми суппортами спереди и двухпоршневыми сзади, а также чёрная окантовка противотуманных фар — привилегии версии Q50 S

Но без сюрпризов не обошлось. Если в США Infiniti Q50 продаётся с V6 объёмом 3,7 литра (как и седан G37 в России), то для нас припасли... только гибридную версию! Силовая установка идентична таковой на модели M35h и состоит из 3,5-литрового бензинового V6 и электродвигателя. Суммарная отдача — 364 л.с. и 546 Н∙м. Причём на российском рынке Q50 Hybrid будет продаваться исключительно с системой Direct Adaptive Steering (тот самый «электронный» руль), семидиапазонным «автоматом» и полноприводной трансмиссией. Японцы заранее обрекают Q50 на участь нишевого автомобиля, начиная продажи с самой дорогой модификации?

Так как в основе Infiniti Q50 лежит прежняя платформа Front Midship, то и габариты практически не изменились. Колёсная база аналогична седану Infiniti G (2850 мм), а длина выросла всего на 13 мм (4790 мм)

Не подумайте, гибридный вовсе не означает медленный! С динамикой у Q50 Hybrid полный порядок. Стоит утопить педаль газа в пол, как под звонкий рокот V-образной «шестёрки», которой вдобавок помогает электромотор, седан срывается с места и уверенно загоняет стрелку спидометра к отметке «200». По паспортным данным спринт до «сотни» занимает 5,1 секунды — неплохо для седана массой более 1,7 тонны, а максимальная скорость достигает 250 км/ч. И работает силовая установка отлично — переход на электротягу незаметен, а ДВС пробуждается с минимумом шумов и вибраций. Есть только маленькая ложечка дёгтя — при торможении всё же заметно влияние рекуперации.

Интерьер Infiniti Q50 радует качественной сборкой и добротными материалами. Накладки на педали также входят в спортивный пакет

Понравилась и подвеска, упруго отрабатывающая большинство неровностей и парирующая волны покрытия. Лишь крупные выбоины с острыми краями напоминают о 19-дюймовых колёсах и боевитом характере машины. Но главное, что на руль вообще не передаются вибрации и толчки! Можно ехать по дороге, испещрённой заплатками, снять руки с «баранки», и Infiniti Q50 сохранит первоначальный курс. Прокатились мы и по специальной дорожке с искусственными препятствиями на полигоне — даже на крупных неровностях руль не «пляшет» в руках. К тому же, Q50 с DAS оказывается комфортабельнее седана без DAS (на котором мы также поездили) из-за того, что не скачет из стороны в сторону — на кузов в итоге передаётся меньше колебаний. Но не породит ли такая система вседозволенность в головах? Мол, раз не трясёт, то можно ехать ещё быстрее. И сколько в таких режимах проживёт подвеска?

Infiniti Q50 отличается хорошей обтекаемостью — коэффициент аэродинамического сопротивления равен 0.26 (у машин со спортивным пакетом — 0.27). Напомним, у предшественника было 0.3

Дальше — слалом. И вновь сравнение Q50 с DAS и без неё. Вывод очевиден — «змейку» гораздо проще ехать на машине с «активным» рулём . Поворачивать его нужно на гораздо меньший угол, что облегчает жизнь и при манёврах на городских улицах. Но это уже не новость — адаптивное управление с изменяющимся передаточным отношением нынче предлагают многие конкуренты. Правда, в отличие от «простых» адаптивных систем, DAS предлагает нечто большее: настроить под собственные предпочтения можно не только усилие на руле, но и скорость откликов — быстрые, медленные или «случайные». В первом случае Q50 реагирует моментально на малейшее движение! А последнее, видимо, подразумевает автоматическую настройку в зависимости от условий движения.

Приборный щиток читается отлично, но окантовка шкал — на любителя. С помощью переключателя Infiniti Drive Mode можно выбрать один из четырёх «заводских» вариантов работы коробки передач и двигателя, либо сконфигурировать персональный режим. А для машин с системой DAS дополнительно доступно изменение скорости откликов рулевого управления. Кстати, кнопки управления климатической установкой и аудиосистемой не стали скрывать в недрах сенсорных дисплеев, а вынесли отдельными блоками. И это правильно!

Вообще, Infiniti Q50 под завязку напичкан различными электронными помощниками. Система удержания в полосе (Active Lane Control) на основании показаний камеры, считывающей разметку, самостоятельно ведёт автомобиль между линий, используя для этого не выборочное подтормаживание колёс с помощью VDC, а именно рулевое управление! Причём работает она даже в том случае, если водитель уберёт обе руки с руля, и нивелирует влияние бокового ветра. А при попытке покинуть заданный коридор без включения «поворотника» на «баранке» растёт усилие, как бы спрашивая: «Приятель, ты куда собрался?»

Передние сиденья Infiniti Q50 разработаны совместно с NASA — их профиль позволяет снизить уровень усталости водителя при длительных поездках. В версии S (на фото) они отличаются увеличенной боковой поддержкой, уровень «объятий» которой можно отрегулировать, и выезжающим подколенным валиком. Но в поворотах не выпадаешь и из базовых кресел. Сзади достаточно места для ног, но центральный тоннель недвусмысленно намекает, что третий тут лишний

Список «умных» систем продолжает активный круиз-контроль с функцией «Stop and go» (работает до полной остановки и сама начинает движение дальше) и Forward Collision Warning, следящая за тем, чтобы водитель не приехал в корму впередиидущей машины (она сама тормозит автомобиль и делает это, между прочим, очень грамотно и эффективно). Причём есть и аналогичная система для движения задним ходом — если парковочные сенсоры обнаружат препятствие, то она предотвратит наезд. Что и говорить о таких банальных вещах как мониторинг мёртвых зон, камеры кругового обзора, и автоматический дальний свет?

Кнопки на руле — одни из немногих деталей, неуместных в салоне Infiniti Q50, они сделаны из дешёвого скользкого пластика. С их помощью можно управлять аудиосистемой, круиз-контролем, а также меню настроек и бортовым компьютером. Подрулевые «лепестки» из магниевого сплава и электропривод рулевой колонки доступны в дорогих комплектациях

Любители гаджетов, несомненно, оценят новый интерфейс Infiniti InTouch с двумя сенсорными дисплеями на центральной консоли (8-дюймовый вверху и 7-дюймовый снизу). Верхний, впрочем, знаком по прежним моделям Infiniti и отвечает, по большому счёту, за навигационную систему и ряд настроек автомобиля. А вот нижний экран действительно привлекает внимание отличной графикой, хорошим разрешением и прекрасно вписывается в интерьер Q50. Теперь о функциях — меню можно пролистывать и «зумировать» движениями пальцев, InTouch совместима с Facebook, Twitter и сервисами Google, умеет работать с почтовыми клиентами и читать SMS-сообщения, пришедшие на подключенный к системе телефон. Будут доступны и приложения от Infiniti.

Салон Infiniti Q50 может быть отделан либо полированным деревом, либо алюминиевыми вставками со сложной текстурой (Infiniti называет их Kacchu). К услугам задних пассажиров — дефлекторы системы вентиляции, пепельница и откидной подлокотник с двумя подстаканниками. Автоматический режим имеют все четыре стеклоподъёмника. Перчаточный ящик отделан тканью, но его объём невелик

Окончательно сведёт с ума возможность сохранения кучи персональных данных водителя — в топ-оснащении Infiniti Q50 способна запоминать положение сидений, боковых зеркал, рулевой колонки, настройки климат-контроля, навигационной системы и дисплеев, язык сообщений и даже раскладку используемой клавиатуры и систему мер. Плюс, разумеется, сохраняются параметры Infiniti Drive Mode Selector и Direct Adaptive Steering, изменяющие режим движения. Всего можно выбрать 96 настроек для 10 различных функций для двух разных людей — они сохраняются в памяти каждого из ключей автомобиля. То есть, сев за руль со «своим» ключом, не нужно лезть в меню и снова настраивать всё под собственные предпочтения. Так что Q50 по праву претендует на звание самой «электронной» Infiniti. Как поётся в хите группы «Сплин»? Любовь идёт по проводам!

Увы, но до любви пока далеко. Cистема Active Lane Control работает только на прямых и в очень пологих дугах. А на более крутых поворотах она отключается. И что делать? Активировать её снова и снова? Впрочем, это общий недостаток для всех подобных помощников. К тому же ALC можно вообще отключить. А больше всего нареканий вызывает как раз пресловутый «электронный» руль! Пока Q50 колесил по городу и шуршал шинами по магистрали, нам даже нравилась игрушка под названием Direct Adaptive Steering — да, усилие искусственное в любом из выбранных режимов (по сути, меняется только «тяжесть» руля), но это совершенно не мешало. Зато мы смаковали феноменально быстрые отклики и в очередной раз радовались безразличию Q50 к дорожным дефектам.

Но стоило свернуть на серпантин, как оптимизм тут же улетучился. Да, меньший угол поворота руля очень удобен в тесных «шпильках», но на более ходовых участках появилась неоднозначность поведения. Только машина встала на дугу, опёрлась внешними колёсами, как... вдруг Q50 ещё доворачивает внутрь и делает это весьма рьяно! Was ist DAS, чёрт подери?! И неважно, полноприводная это версия или заднеприводная (такие Q50 тоже были доступны в рамках теста). При этом усилие на руле совершенно не меняется, что лишает изрядной доли информации. Насколько разгрузились колёса на гребне холма? Начали они уже немного скользить на входе в поворот или нет? Приходится полагаться на вестибулярный аппарат и зрение. Как же так, товарищ Феттель?

При чём тут четырёхкратный чемпион Формулы-1? Дело в том, что в Infiniti очень гордятся сотрудничеством с командой Red Bull Racing и даже предложили Себастьяну Феттелю должность директора по развитию автомобилей Infiniti. И первой машиной, к шасси которой он приложил руку, стала как раз Q50. Красивые видеоролики демонстрируют, как Себастьян весело утюжит гоночные треки за рулём прототипа Q50 и что-то обсуждает с инженерами компании. Но конечный результат пока больше сбивает с толка своей неоднозначностью. Или это дело привычки? Хорошо, что с надёжностью проблем не обещают — тестовые Infiniti с DAS накрутили суммарно почти 400 000 км.

А вот другой седан Infiniti Q50 удивил и заставил крепко призадуматься. Под капотом — первый для Infiniti четырёхцилиндровый дизель! Мотором объёмом 2143 «кубика» с японцами поделился Mercedes-Benz — он развивает те же 170 сил и 400 Н∙м крутящего момента, что и на модели C 220 CDI. Коробка — семидиапазонный «автомат», привод — на задние колёса. А, главное, — обычный руль без системы Direct Adaptive Steering. Эта модификация станет базовой на европейском рынке, но везти её в Россию пока не планируют. И зря!

Ещё одно преимущество дизельной версии — это «полноразмерный» багажник! Он больше, чем у гибридной модификации (510 л против 400 л), а спинки заднего дивана складываются для перевозки длинномеров. В подполье — только инструмент, Infiniti Q50 оснащается шинами типа run-flat

И пусть дизель громко тарахтит на холостом ходу — это слышно только снаружи. Он неплохо тянет Infiniti Q50 в диапазоне от 2 до 4,5 тысяч об/мин и прекрасно уживается с автоматической КПП. А отсутствие DAS позволяет в полной мере насладиться отличным шасси — никаких электронных посредников! Да, руль приходится поворачивать на большие углы, нежели при наличии DAS, зато он насыщен обратной связью, которая всегда натуральна — спасибо обычному электромеханическому усилителю. Это вселяет уверенность, на таком Infiniti Q50 действительно хочется ехать быстро. И машина отвечает взаимностью. Баланс — нейтральный, в тесные повороты и «шпильки» седан массой 1641 кило залетает с проворством иных «заряженных» хэтчбеков, и кренов минимум. Да даже новая «трёшка» BMW едет не столь живо и «вкусно»! Феттель, говорите? Вот теперь верю! Посетовать можно только на то, что первыми на горной дороге сдаются тормоза — они тут куда скромнее, чем у версии Q50 S.

Дизельный Infiniti Q50 с автоматической КПП разгоняется до «сотни» за 8,5 секунды, а максимальная скорость достигает 230 км/ч. Неплохо для базовой версии! По цифрам такой Q50 сопоставим с предшественником G25, который с 222-сильным бензиновым V6 объёмом 2,5 литра мог похвастать в «спринте» результатом 8,9 секунды и 232 км/ч максималки. Но по ощущениям Q50 быстрее — особенно при ускорении со средних скоростей

Порадовал и расход топлива — он намного меньше, чем у гибридной версии: 7,5 л/100 км против 13,6 л/100 км при одинаковых условиях движения: активная езда по серпантинам, размеренное движение на «круизе» по магистрали и толкучка в городе. И, несмотря на куда более скромное оснащение, никуда не пропала хорошая шумоизоляция — на шоссе явно прослушиваются только аэродинамические шумы на высоких скоростях. Неудивительно, что к вечеру представителей отдела маркетинга засыпали вопросами: «Почему в России не будет дизельного Q50?» Ответ удивил: «Нет уверенности в качестве топлива». Пардон, но ведь Mercedes-Benz продаёт у нас C 220 CDI!

Тем более, такой Q50 гораздо дешевле гибридной версии. Например, Mercedes-Benz C 220 CDI в «Особой серии» стоит 1 530 000 рублей, а за полноприводный седан G37 дилеры Infiniti просят от 1,9 миллиона. То есть, можно смело прибавлять к этой сумме ещё 200-300 тысяч рублей за бензо-электрическую модификацию. Впрочем, до старта продаж ещё много времени — Q50 у нас планируется запустить в апреле следующего года, поставляться они будут из Японии. Так что политика отдела маркетинга ещё может измениться. А в третьем квартале 2014-го Infiniti Q50 появится с двухлитровым бензиновым турбомотором Mercedes-Benz — эта версия наверняка станет основой продаж Q50. Главное, чтобы был выбор — «честный» руль для любителей активной езды, и Direct Adaptive Steering для тех, кто любит быть на пике технологий.

Техника

Несмотря на то, что отдача дизельного мотора Mercedes-Benz (слева) не изменилась (170 л.с., 400 Н∙м), инженеры Infiniti доработали двигатель, чтобы вписать его в подкапотное пространство Q50 — здесь другой поддон картера, интеркулер, опоры силового агрегата, топливная аппаратура низкого давления, а также блок управления. Чугунный блок цилиндров, турбокомпрессор, форсунки и выпускной коллектор изменений не претерпели. Гибридная силовая установка Infiniti Direct Response состоит из бензинового V6 объёмом 3,5 литра и 50-киловаттного электромотора и, по сути, аналогична системе, которая устанавливается на седан Infiniti M35h (на российском рынке эта версия не представлена). Кроме того, тут имеются два сцепления — одно отключает ДВС при движении на электротяге, а второе отсоединяет карданный вал от КПП при пуске ДВС и, тем самым, избавляет от неприятных рывков и ударов. Подтверждаем — все переходные процессы (на электротягу и обратно) протекают незаметно для водителя и пассажиров

Система Direct Adaptive Steering состоит из нескольких ключевых элементов: Датчик угла поворота руля. Он выполняет две функции — анализирует действия водителя и даёт команду блокам управления, которые определяют угол поворота колёс, а также обеспечивает необходимый уровень обратной связи. Электромагнитная муфта. Она почти всегда разомкнута, то есть отделяет рулевое колесо от вала и рейки, и служит дублирующей системой в случае отказа электроники. В последнем случае рулевое управление становится чисто механическим. Электронные блоки управления — они вычисляют, какой угол поворота колёс и обратной связи требуется водителю, и дают команду электромоторам, приводящим в движение рулевую рейку. Для пущей надёжности блоков насчитывается 3 штуки, их функции могут быть дублированы. Два электромотора управляют рулевой рейкой по команде электронных блоков

История

Первая машина Infiniti с буквой G в названии дебютировала на автосалоне в Нью-Йорке в 1989 году. Седан G20 представлял собой «облагороженную» версию Nissan Primera — машина оснащалась только двухлитровым двигателем (140 л.с.) и расширенным базовым оснащением, куда входили ABS, дисковые тормоза всех колёс, электростеклоподъёмники, кондиционер, противоугонная система и даже «музыка» фирмы Bose! А за доплату были доступны 4-диапазонный «автомат», кожаный салон и люк в крыше. В 1994 году появилась версия Touring со спортивными креслами и самоблокирующимся дифференциалом в передней оси. Последний седан G20 этого поколения сошёл с конвейера летом 1996 года, но следующей генерации пришлось ждать почти 2 года

Второе поколение Infiniti G20 также являлось «премиум-вариантом» Nissan Primera P11 и появилось в 1998 году. Стандартное оснащение было расширено люком, климат-контролем, а позже и боковыми подушками безопасности. Мощность той же двухлитровой «четвёрки» SR20DE подняли до 145 «лошадей». Остался в гамме и пакет Touring, который был доступен и для прежней G20. Но в таком виде Infiniti G20 просуществовала всего до 2001 года

Следующее поколение Infiniti G радикально отличалось от предшественников и стала очень популярной на рынке США. В основе была «тележка» от модели Nissan Skyline — заднеприводная платформа Front Midship с 3,5-литровым бензиновым V6, что серьёзно улучшило динамические характеристики, управляемость и престиж модели, получившей индекс G35. Изначально G35 оснащался 265-сильной версией мотора VQ35DE и, на выбор, шестиступенчатой «механикой» или пятидиапазонным «автоматом». Позже появилась полноприводная трансмиссия ATTESA E-TS (на версии G35x). В 2005 году мощность двигателя подняли до 286 и 302 л.с в зависимости от коробки передач