Прежняя была, по сути, просто купе со сдвижной стеклянной крышей — в нынешнем кузове 991 почти такой же панорамный верх предлагается для обычной двухдверки. А новая Targa — уже «правильная», с классической массивной дугой и складным верхом. Как у самой первой модели с этим именем, представленной в 1965 году. Возврат к каноническому силуэту открытой машины заставил пересмотреть платформу — нынешняя Targa сделана на усиленной «кабриолетной» платформе, а не на базе купе. Интегрированная в кузов стальная дуга выполняет не только эстетическую функцию, но и силовую — защищает пассажиров при перевороте и добавляет кузову монолитности.

Новая конструкция крыши 911 Targa сочетает в себе дизайнерскую аутентичность ранних вариантов и электрическое удобство поздних поколений

У кабриолета торсионная жёсткость имеет значение 11 800 Н∙м/град, а Targa за счёт дуги может похвастаться уже 13 400 Н∙м/град. Для сравнения — у купе 911 чтобы скрутить кузов на один градус, к контрольным точкам нужно приложить вращающее усилие в 30 400 Ньютон-метров. Приличная разница! Например, у родстера и купе Jaguar F-Type это соотношение составляет 18 000 и 33 000 Н∙м/град. Интересно, озадачит ли потерявшая жёсткую крышу Targa так, как в своё время открытая версия Audi RS5? Нажатием клавиши скидываем матерчатый верх и стартуем. Ага, вот и первый скрип откуда-то сзади! Вскоре начинается серпантин — не вылизанные альпийские перевалы, а суровые дороги через возвышенности южноитальянской области Апулия. С провалами и перекосами почти что античного асфальта, вьющегося узкой растрескавшейся лентой вверх-вниз — здесь-то и должен застонать весь «пластилин» открытого кузова!

Быстрый вираж — и pedal to the metal, как говорят британцы. Своим профилем дорожное полотно здесь напоминает ленту Мёбиуса: кажется, что перекладываясь вслед за поверхностью, Targa сейчас поедет на трёх колёсах. Шок! Кузов такой цельный, что как бы я не атаковал крутые и бугристые повороты, проблема с жёсткостью просто отсутствует. Да, конечно, купе вело бы себя ещё лучше и точнее, но чтобы это почувствовать, мне нужна вторая машина, здесь и сейчас. Targa очень послушна и вынослива по меркам открытых машин, и это не заставит владельца идти на компромиссы в вопросах быстрой езды. Впрочем, с одной оговоркой. Если цифры 400 л.с., 440 Н·м, 294 км/ч и 4,4 секунды кажутся вам неубедительными, то извините. Turbo — не будет!

Дело в том, что у 911 Turbo особенная аэродинамика (подробности — в материале Курс на комфорт), которая во многом определяется механизированными передним сплиттером и задним антикрылом. Как раз последнее никак не сочетается с подвижным остеклённым колпаком Тарги, так как при складывании крыши он неизбежно будет входить в контакт с большой задней «лавкой». Оставить стандартное крыло модели Targa нельзя, так как нарушится баланс прижимной силы, а разработать новое слишком дорого для столь нишевой модификации. Да, в Porsche не скрывают, что они в первую очередь считают деньги, и никакой романтики. Кстати, глава проекта 911 Аугуст Ахлейтнер рассказал, что разница в аэродинамике обычного 911 и версии Turbo становится существенной уже при скорости около 150 км/ч. Это даже не половина «максималки» 520-сильного монстра Turbo.

Об аэродинамике Тарги с открытой крышей информации нет, но с поднятым верхом она практически такая же, как у купе: коэффициент cd равен 0,30 против 0,29

Поэтому выбираем из того, что дают. А это всего две версии: 350-сильная Targa 4 и 400-сильная Targa 4S. Господин Ахлейтнер рассказывает, что клиенты обычно заказывают Targa с двумя особенностями: светлым салоном и полным приводом. И если с первым всё понятно (ещё больше света), то второму разумного объяснения в компании не находят. Так или иначе, но новая Targa будет доступна только с полным приводом, хотя эту привязанность клиентов к «4×4» установили на прошлой, несколько отличной по духу модели. Так сколько же «мотора» будет оптимально для этой машины? С одной стороны, Targa — самый тяжёлый «найн илевен» сегодняшнего дня, не считая версии Turbo (+40 кг к массе кабриолета и +110 кг относительно купе), и тягу лучше выбрать с запасом. А с другой — типичного покупателя не особенно-то волнуют эти все килограммы.

Характерный признак полноприводных версий — сплошная полоса между задними фонарями. Соответственно, у любой Targa она есть по умолчанию. Более острый глаз заметит также более широкую заднюю часть кузова (+44 мм) — ещё один признак девятьсот одиннадцатых с цифрой 4 в названии

Специалисты Porsche рассказывают, что Таргу выбирают индивидуалисты и оригиналы, кому хочется демонстрировать небу и окружающим своё эго, а кабриолет представляется слишком «попсовым» и массовым. Только теперь вот эксклюзивности у Тарги убавится: если прежде её доля в линейке 911 составляла около 10%, то в новом поколении явно ожидается рост продаж! Показательно, что в 1967 году, когда в гамме 911 ещё не было кабрио, стильная Targa привлекала 40% покупателей модели 911.

С откинутой крышей ощущения внутри настолько кабриолетные, насколько это кабриолет. То есть примерно наполовину. Действительно присутствует заявленное создателями чувство защищённости, но ветер всё равно ненавязчиво гуляет по макушкам и шумит в закоулках салона

Разница между версиями 4 и 4S (речь, напомню, не об «айфонах») оценивается почти в 700 тысяч рублей. За эти деньги вы получаете: 50 лошадиных сил, 50 Н·м, 0,4 секунды, 14 км/ч, активную подвеску с регулировкой демпфирования, более мощные передние тормоза, блокировку заднего дифференциала (механическую для «ручной» коробки передач и электронноуправляемую для робота PDK) и некоторые другие мелочи. Немало... Только если всё это вам действительно необходимо. Ведь можно просто заказать опциональный выпуск с клавишей управления заслонками в салоне и наслаждаться умеренно быстрой, но очень мелодичной и поэтому эмоциональной поездкой.

Ведь современный 911-й — удивительный в плане звука автомобиль. Он может быть совершенно беззвучным на 2000 оборотах в минуту, но стоит чуть придавить газ, и отчётливо загудит впускной тракт. Не отпуская педаль, загоняем стрелку к отметке 5000 — и двигатель выдаёт такой голос, что не грех и открыть заслонки спортивного выпуска. Тогда Targa будет просто грохотать с открытым дросселем и хрипло басить под сброс газа. Звук «боксёров» Porsche натуральный и чистый, он не надоедает и его ни с чем не перепутать, хотя надо признать, что у конкурентов есть глушители и подраматичнее. Кстати, для усиления звукового эффекта в изоляции моторного отсека даже сделали специальное акустическое окошко, впускающее в салон больше оппозитного лязга.

Жалко, что Таргу оставили без «идеологически верного» заднего привода - на тех дорогах, где должны обитать эти машины, он принёс бы водителям-гурманам немало удовольствия

Мощности базовой Targa 4 вполне хватает, чтобы передвигаться так, как это подобает Porsche. Особенно если вы выберете сверхшустрый робот PDK (не успеете до конца отпустить подрулевую лопатку, а передача уже поменялась!) и опциональный пакет Sport Chrono, включающий функцию лонч-контроля — старта-прыжка, по-русски говоря. Мне удалось попробовать и 7-ступенчатую механику, которая первым делом раскрыла характер моторов: если хочешь ехать быстро — держи высокие обороты! С роботом эта особенность незаметна, так как он реагирует на резкость и глубину нажатия акселератора и при необходимости подбирает соответствующую верхней зоне тахометра передачу. Чёткая кулиса селектора механики делает переключения приятным занятием, и ошибиться можно только при движениях, где задействована седьмая ступень.

Сцепление по-спортивному тугое и требует тренировки для плавного трогания. А вот привыкнуть к расположению педалей газа и тормоза у требовательных водителей не получится — с моей ногой 42 размера дотянуться от средней педали к самой правой, чтобы сделать перегазовку при торможении, представляется невыполнимой задачей. Да, в режиме Sport Plus электроника сама подбрасывает обороты двигателя при переходе вниз, но почему бы не оставить эту возможность водителю вне зависимости от прочих настроек? Остаётся признать: механика в этой машине годится лишь для развлечения, а для дела (читай: и скорости, и комфорта) предпочтительнее PDK. На «ручке» можно ехать почти так же быстро, но придётся долго вкатываться в характер мотора и изучать передаточные числа аж 7 ступеней — в расслабленной Тарге это лишнее.

Targa 4S имеет более мощную тормозную систему на передней оси: суппорты имеют шесть поршней против четырех в «просто» Targa 4, а параметры роторов — 340×34 мм против 330 на 28. Опционально можно заказать и «керамику», но этой модификации она, пожалуй, не пригодится

Пересев в Targa 4S, я по-новому увидел этот автомобиль. С учётом монолитного кузова лучшее ускорение и замедление совсем не кажутся лишними, если удастся найти хорошую дорожку. Здесь «больше мотора» во всём диапазоне оборотов, здесь даже немного иные настройки шасси: передняя колея расширена на 6 мм, а задняя наоборот сужена на 8 мм. Это придаёт автомобилю чуть больше избыточной поворачиваемости, чем у обычной Targa 4. Поэтому «эска» во всём воспринимается как более азартная: разгон яростнее, тормоза неумолимее, а шасси игривее.

Targa 4 стоит в России от 5 463 000 рублей, а Targa 4S оценивается в сумму 6 161 000. Примечательно, что 911 Cabriolet с аналогичными моторами стоит дороже на 13 и 15 тысяч соответственно.

На какой бы двигатель не пал выбор, купив новую Targa, вы приобретёте, прежде всего, безупречный ностальгический стиль и крышу-аттракцион, а потом уже всё остальное. Но помните, что в отличие от кабриолета, Targa — автомобиль для двоих. Там есть, конечно, задняя лавка, но без Камасутры под рукой туда лучше не соваться — менять позы придётся с фантазией и часто.

УНИКАЛЬНАЯ КРЫША TARGA

Разработчик системы крыши Маркус Шульцки с гордостью заявляет, что конструкция уникальна, и эта разработка запатентована Porsche. Поначалу я впечатлился, но после того, как вспомнил, как это таинство свершается у кабриолета, восторгов у меня поубавилось. По сути — всё то же самое, только половину матерчатой крыши здесь заменяют широкая дуга и задний колпак с панорамным остеклением. Получилось немного сложнее, но ничего радикально иного в конструкции нет. Мягкий верх состоит из двух частей: на те две трети площади, что примыкают к рамке лобового стекла, он идентичен с кабриолетом, а стыкующаяся с дугой часть разработана специально для Тарги. Направляющие, на которые натянута ткань, как и на кабрио сделаны из легковесного магния. Так как остеклённый колпак при работе механизма ощутимо отъезжает назад, свободное пространство для него контролирует штатный парктроник автомобиля.

Заветное театральное представление длится на 6 секунд дольше, чем у кабриолета (19 против 13) — очевидно, это связано с увеличением числа подвижных элементов и тяжёлым стеклянным «горбом» (панорамный «триплекс» делает крышу на 10 кг тяжелее), перемещать который нужно бережно. Это же — одна из причин, по которой операции с верхом возможны только на неподвижной машине: для того, чтобы механизмы выдержали на ходу, требовалось усиливать все рычаги и шарниры, а значит, увеличивать массу. Как и у большинства открытых машин, на рамке лобового стекла Тарги есть отсекающий воздушные потоки дефлектор. Но здесь у него два положения — в одном пластина оставляет более высокочастотные шумы, а во втором предпочтение отдаётся воздушному «басу». Дело в том, что люди по-разному реагируют на шум, и инженеры Porsche дали возможность отсечь те звуки, которые наиболее неприятны конкретному уху.

Обогрев заднего стекла присутствует на всех версиях, а в качестве опции предлагается «метла». Нам кажется, без неё явно лучше, поэтому даже не будем показывать, как это выглядит. Операциями с крышей ведают такие же кнопки, как и на кабриолете — разве что вместо клавиши поднятия экрана тут заглушка. Ещё один вариант управления верхом — использовать кнопку на брелоке

Вообще, уникальная крыша современной Тарги была разработана уже давно, во время поколения 997, но оригинальную конструкцию решили придержать до дебюта полностью новой модели. В разговоре с Маркусом я предположил, что для того чтобы сделать кузов пожёстче, рамку лобового стекла можно было связать с дугой перемычкой, как у некоторых других автомобилей с кузовом тарга. Но Маркус Шульцки отрезал, что традиции и чистота силуэта важнее. Как я убедился, с жёсткостью там и так всё в порядке. Что касается производства, то компоненты для крыши поставляет инжиниринговая компания Valmet Automotive, купившая в 2010 году отделение по созданию мягких крыш обанкротившейся конторы Karmann — видного специалиста в этом вопросе.

ИСТОРИЯ PORSCHE TARGA И КУЗОВА ТАРГА

Porsche 911 не стал первым автомобилем, получившем кузов типа тарга, но он породил это имя в качестве обозначения «полукабриолетного» формата с широкой силовой дугой позади кресел и складной верхней секцией крыши. До дебюта Porsche Targa подобные машины уже успели создать британская фирма Triumph (модель TR4 1961 года), Saab (прототип Catherina 1964 года) и Toyota (крошечный родстер Sports 800 в том же 1965 году). Porsche 911 Targa в кузове с индексом 912 был представлен на франкфуртском автосалоне 1965 года, а необычная конструкция верха была ответом на планы американского министерства транспорта запретить кабриолеты как небезопасные при аварии с переворотом.

Имя Targa было дано автомобилю в честь многочисленных побед Porsche в гонке Targa Florio на Сицилии. Само слово Targa означает в переводе с итальянского «табличка» и запатентовано компанией Porsche в отношении автомобилей. Вплоть до генерации 964 включительно «девятьсот одиннадцатые» с приставкой Targa выпускались с оригинальным типом кузова, но поколение 993 и последовавшие за ним 996 и 997 ровно на 20 лет превратили эту версию в купе с огромной сдвижной крышей. После премьеры в 1965 году вслед за Porsche и другие производители стали создавать автомобили с таким верхом, тем более, что некоторые из них делали перемычку между дугой и лобовым стеклом, что добавляло жёсткости в сравнении с традиционной кабриолетной конструкцией. Среди известных моделей с кузовом тарга можно назвать Dodge Viper, Ferrari 348, Honda CRX Del Sol, Lotus Elise, Toyota MR2 и Supra, Nissan Fairlady 300 ZX.