Дмитрий Ласьков

Как смотрится новейшая Tesla на фоне одного из лучших автомобилей высшего класса? Мы сравнили Теслу с Porsche. А Порше - она и в Африке Порше.

Много разных современных машин можно назвать молниеносными. Но именно в случае с Tesla Model S эта характеристика обретает идеальную двусмысленность: огромный хэтчбек из Калифорнии не только мгновенен в деле пересечения пространства, но и возит в себе огромный по меркам индустрии запас электротока, прямо как небесный разряд. Tesla — это переворот сознания, потому что такого электромобиля мир ещё не видел. Это даже больше, чем автомобиль. Это один из самых дорогих гаджетов, которые только может позволить себе одержимый технократ наших дней. Но ведь Tesla существует и в автомобильной системе координат. Насколько успешно? Чтобы это узнать, мы взяли в соперники Тесле роскошный хэтчбек Porsche Panamera S E-Hybrid — настоящего представителя высшего общества в мире машин, которого тоже можно «заправлять» от обычной розетки.

Красные суппорты Теслы — признак топовой 421-сильной версии P85 (P — значит performance). У неё также имеется аккуратный карбоновый спойлер на крышке багажника, а салон отделан алькантарой. Есть ещё пакет Performance Plus, который добавляет более спортивные настройки подвески, цепкие шины Michelin Pilot Sport PS2 и 21-дюймовые колёса вместо 19-дюймовых. Более простые модификации Model S имеют индексы 65 (батарея 65 кВт⋅ч, 306 л.с.) и 85 (батарея 85 кВт⋅ч, 367 л.с.) В Porsche для обозначения гибридности выбрали не типичный для индустрии синий или голубой цвет, а салатовый Acid Green. В него покрашены тормозные суппорты, шильдики и стрелки приборов.

Оба автомобиля — пятиметровые хэтчбеки, которые в базовых версиях стоят больше 5,5 млн рублей, они очень необычны технически, имеют привод на задние колёса и больше 400 «лошадей» мощности на 2,1 тонны массы. Но идеологически между ними — пропасть. Даже две. Ведь насколько Tesla Model S революционнее Панамеры, настолько Porsche роскошнее творения калифорнийской компании. С одной стороны, Tesla — это наставшее в один миг будущее, но ведь и гибридная Panamera также способна на езду без единого грамма выхлопа. Правда всего несколько километров. А теперь представим, что нам нужно, скажем, из Москвы в Смоленск — для Теслы такая поездка окажется почти невозможной. Впрочем, для «дальнобоя» у российских владельцев Model S без сомнения найдётся вторая машина (американцы, благодаря инфраструктуре, уже пересекают свой континент от берега до берега).

Porsche Panamera S E-Hybrid стоит от 5 547 000 руб., но если не скромничать с выбором опций, то цена перевалит за 9 миллионов. В отличие от Porsche, Теслу просто так у дилера не приобретёшь — автомобили поставляются в Россию несколькими «серыми» дилерами и частными перегонщиками. Сегодня к нам привозят в основном модификации 85 и P85, разброс цен на которые, в зависимости от комплектации, составляет 5-6,5 млн руб.

Другой автомобиль стоит выбрать и тем, кто ждёт от покупки за 6 миллионов рублей стопроцентного «премиума». Porsche Panamera подойдёт для таких как нельзя лучше: идеальная эргономика, безупречный стиль, дорогие материалы отделки, фирменный уют и высочайший уровень продуманности интерьера надолго поселят во владельце чувство обладания чем-то исключительным и дорогим. Небрежная же сборка Теслы заметна уже снаружи: хромированные молдинги бокового остекления на новой машине приклеены криво и имеют большие зазоры, одна из четырёх заглушек крепления верхнего багажника выскочила из своего места во время мойки в первый же месяц («детская болезнь» — будьте добры заказать деталь в ближайшем дилерском центре в Амстердаме), а светлая алькантара на средней стойке крыши успела затереться от постоянного соприкосновения с тянущейся за ремнём безопасности рукой водителя.

Думаете, это две створки-крышки центрального бокса между передних сидений? Как бы ни так — это просто раздельные сдвижные подлокотники, которые в активном состоянии перекрывают собой подстаканники. На внутренних панелях безрамочных дверей Теслы сиротливо приютились кнопки стеклоподъёмника, позаимствованные у Mercedes-Benz младших серий. Основная ёмкость, куда можно положить мелочи, — лоток на полу между передними креслами. Его дно прорезинено продольными полосками, поэтому вещи вроде мобильника не скользят. Впрочем, органайзер от стороннего производителя — один из самых обсуждаемых аксессуаров на форумах владельцев Model S. Передние кресла с опциональной памятью положений плосковаты, но вполне удобны, а вот задний диван хоть и отформован под троих, но неудобен во всём. Бёдра пассажиров висят в воздухе из-за короткой и низкой подушки, при этом крыша всё равно давит на голову рослым людям. Центральный подлокотник и дверные карманы сзади отсутствуют, но зато пол совершенно ровный.

Дальше — больше. Детали интерьера закреплены не вполне монолитно, и передняя панель недешёвого автомобиля позволяет себе поскрипывать на безобидных неровностях. Материалы отделки неплохие, но после Porsche в Теслу садишься как в Renault Logan! От мыслей, что в Model S отсутствуют дверные карманы и привычный центральный тоннель (как вам идея класть свой мобильник прямо на пол?), а кнопочно-рычажковая фурнитура заимствована у младших Мерседесов, отвлекает только огромный 17-дюймовый экран. Этот командный пункт — жемчужина интерьера. С него не только можно, но и нужно управлять абсолютным большинством функций автомобиля, так как они просто не продублированы аналоговыми клавишами. Последних на передней панели всего две: для управления «аварийкой» и для открывания бардачка. Да и то не покидает ощущение, что вторую сделали для симметрии.

«Центр управления полётами» Model S работает на системе Linux и имеет обновляемую прошивку, что позволяет создателям постоянно наделять автомобиль новым функционалом. А вот Panamera отличается слегка устаревшей графикой интерфейса и логикой управления им, так как для производителей слишком дорого часто обновлять мультимедийные комплексы. Экран Теслы разделён на несколько зон: внизу находится блок климата и клавиши приглушения звука и вызова меню настроек, в центре два больших слота под приложения, вверху строка состояния и меню приложений. Под последними понимаются экраны музыки (акустика звучит неплохо, но не хватает низких частот), навигации, графика расхода энергии, браузера, задней камеры (в режиме реверса разметка траектории не появляется) и телефона. Каждое из них можно либо развернуть на весь экран, либо совместить с любым другим вторым, расположив снизу или сверху. Все настройки пневмоподвески, рулевого управления, вспомогательной электроники, электропривода, света, замков дверей и багажников, управление панорамной крышей, статистикой поездок и прочими функциями сосредоточены тут же и сгруппированы по категориям. Подробнее об уникальной бортовой системе Теслы можно узнать из обзора коллег из Hi-Tech Mail.Ru.

Но чтобы обладать Теслой, не нужно быть ни фанатом дорогих безупречных автомобилей, ни любителем красивой жизни. Нужно просто жить будущим, уже сегодня делать то, о чём большинство только подумает завтра. Для покупки этой машины нужна смелость, а может, даже немного безумия. Ведь вы отдадите 5-6 миллионов за собранную кое-как диковину на батарейках, у которой у нас нет (и пока не предвидится) ни дилерства, ни сервиса! Но то, что вы получите взамен, не предложит вам ни одна Panamera.

Интерьеры Porsche и Tesla — это разные миры, два непересекающихся измерения. Porsche намного роскошнее и удобнее, хоть и обладает всего двумя местами сзади, а мультимедийная система в сравнении с Теслой здесь будто из прошлого века. От обычных бензиновых и дизельных версий модификация S E-Hybrid отличается цветом стрелок, приборной доской и клавишами управления силовой установкой на центральном тоннеле. Из придирок — неидеальная обзорность и неудобные лепестки 8-ступенчатого автомата на руле

Описывать динамику Теслы сухими цифрами «4,4 секунды до сотни» кощунственно. Мгновенно, неумолимо, с лёгким жужжанием и присвистом этот электрический скат устремляется вперёд. Разгон здесь не прерывается — он может только закончиться, ведь коробки передач нет как таковой, а электродвигатель выдаёт максимум тяги, пока в батареях есть хоть какой-то запас. При этом, в отличие от молнии в природе, Tesla совершенно бесшумна. Это как раз то, что ошеломляет при первом же глубоком нажатии «педали вольта». Тишина потрясает водителя не сама по себе, а в сочетании с непрерывностью и неумолимостью ускорения.

Конечно, чтобы получить электричество, нужно потратить какие-то ресурсы, поэтому не такой уж и нулевой «выхлоп» Теслы в абсолютном понимании. Но чем совершеннее становятся методы получения человеком электроэнергии, тем автоматически эффективнее становятся электромобили

Нажмите на правую педаль и держите руль крепче — скоро, совсем скоро на спидометре будет 200. Намного быстрее разогнаться не получится (максимум — 210 км/ч), так как ограничителем выступает главная и единственная передача Теслы. Но всё что до двухсот — территория электрокара. На форуме российских владельцев Model S даже есть тема, где вроде бы мирные и уже лишённые юношеского задора взрослые дядьки меряются победами: BMW M, тюнингованный Mercedes-Benz AMG, Corvette с компрессором, Subaru WRX STI с турбиной размером с ведро — уж не знаю где там вымысел, а где правда, но флагманская 421-сильная версия P85 и правда способна уехать от многих грозных соперников. У Панамеры с полностью заряженными аккумуляторами (без них Porsche выдаст только бензиновые 333 силы мощности вместо 416) не было никаких шансов ни в заезде с места (0-140 км/ч), ни ходом (80-200). И только на очень высоких скоростях калифорнийское чудо начинало «сдуваться», и подпускать к себе способную набрать 270 км/ч Porsche.

Одна из основных претензий к Тесле от знакомых автогурманов — отсутствие звукового сопровождения. Господа, купите-ка себе Jaguar F-Type или Chevrolet Corvette, а в случае с Model S в этом часть её очарования. Panamera, кстати, тоже звучит не по-поршевски деликатно, и в данном случае это вполне уместно

За рулём Панамеры с салатовыми суппортами интереснее играть в другие игры. Да, она быстра и имеет огромный запас динамики (0-100 км/ч за 5,5 секунды), но всё это без откровений. Но они начинаются, когда вы нажмёте клавишу E-Power на центральном тоннеле. Большинство современных гибридов выглядят жалко, запуская двигатель внутреннего сгорания после считанных километров на батарейках. Panamera же смеётся над ними: оставьте её подключенной к обычной розетке 220 вольт на 5-6 часов и при правильном обращении с педалью газа вы сможете проделать 25-километровый путь от работы до дома с нулевым выхлопом. Вообще, Porsche декларирует до 36 километров дистанции на электричестве, но наша проверка показала, что в Москве рассчитывать стоит лишь на 23-25 километров. Этого вполне достаточно для коротких поездок по городу, а для всего остального есть бензиновый двигатель. А ещё одно открытие состоит в том, что электричество для Порше водится не только в розетке, но и валяется прямо на дороге!

Всего в гибридной Панамере насчитываются 5 вариантов движения: на электричестве, на бензине, комбинированный, накатом с заглушенным бензиновым мотором, рекуперативное торможение. По умолчанию каждая поездка начинается с электричества, а после истощения запасов батарей автомобиль переходит на двойную тягу. Если вы движетесь в город по автостраде, то имеет смысл пополнить батареи с помощью подзарядки на ходу в режиме E-Charge.

Там, где прочие автомобили растрачивают кинетическую энергию движущегося тела в виде тепла от тормозных механизмов, гибридная Panamera при нужном содействии водителя превращает её в электричество. Попробуйте научиться тормозить чуть заранее и только в треть хода педали — и вы забудете о замене колодок в ярко-салатовых тормозах Porsche. Вместо того, чтобы шевелить шестью поршнями в каждом переднем суппорте, огромный хэтчбек будет задействовать исключительно тормозной момент электродвигателя, превращая его в генератор. Со временем вам понравится эта игра, ведь так здорово ехать эффективно, быть идеальным участником трафика. Да, это не ново, и по такой схеме работают все гибриды, но именно Panamera S E-Hybrid даёт чёткое ощущение того, что вы собрали на дороге обратно максимум из того, что только что потратили.

Согласно показаниям бортового компьютера, зарядка батарей на ходу увеличивает расход топлива на 3-4 литра бензина на 100 км пути. Значит, на пополнение запасов тока в течение 30 километров израсходуется примерно литр-полтора топлива, что эквивалентно 10-15 километрам пробега на бензиновом двигателе. Взамен мы получаем примерно 15-20 «электрических» километров, поэтому заряжать Панамеру выгоднее всего от розетки. Но не стоит признавать E-Charge бессмысленной функцией: во-первых, на электротяге без шума и выхлопов идеально передвигаться в городских пробках, а во-вторых, не стоит забывать, что в Панамере электричество играет роль второго наддува при реализации полной мощности силовой установки

Но когда запасы в батареях иссякнут, у водителя Панамеры есть выбор. Можно продолжить движение в авторежиме, когда гибридная установка по своему усмотрению будет подкапливать в аккумуляторах электричество (оно поступает как во время торможений, так и от двигателя внутреннего сгорания), а можно активировать режим принудительной подзарядки от шестицилиндрового мотора. Это особенно выгодно при движении по трассе со стабильно высокой скоростью, когда потери тяги на подпитку батарей не так заметны. А наш тест показал, что даже в городском трафике для почти полного восстановления заряда в режиме E-Charge требуется 35 километров пути, а на автостраде это происходит и того быстрее.

Справа от тахометра Porsche находится многофункциональное окошко, куда можно вывести данные музыки, навигации, бортового компьютера или схему потоков энергии в силовой установке. Но нас больше всего интересует ассистент E-Power, который графически отображает глубину нажатия педали газа: если указатель подходит к оранжевому сектору шкалы, значит, близок момент запуска бензинового мотора. Колодец слева от тахометра демонстрирует эффективность зарядки рекуперативного торможения и «электрической» езды (зелёный сектор вниз и вверх от слова Ready соответственно), а также момент работы силовой установки с полной отдачей одновременно двух двигателей (красный сектор Boost). Большой и малый серые сектора — «неэффективные»: это езда с двигателем внутреннего сгорания и торможение колодками соответственно

В отличие от Теслы, в которой для эффективной езды нужно поглядывать на график расхода энергии да поддерживать по возможности скорость 80-90 км/ч, в особенностях работы сложного двойного привода Панамеры нужно обязательно разобраться. После этого вы будете знать и применять на практике следующее: электричество оптимально в городе, а зарядка во время движения — на автостраде; в пробке автомобиль будет переключаться на электротягу даже в режиме E-Charge; переход в спортивный режим или ручное переключение передач отключают E-Charge; в электрорежиме до момента запуска бензинового мотора у вас есть весь ход педали до «кнопки» кикдауна, а переход правой ногой этого рубежа заводит основной двигатель; в автоматическом режиме силовой установки примерно половина хода педали газа ведёт автомобиль на электричестве, а дальше запускается компрессорная «шестёрка»; педаль тормоза имеет разное сопротивление при чисто рекуперативном торможении (мягче) и торможении с использованием традиционных суппортов (жёстче); наконец, для оценки правильности собственных действий стоит смотреть в специальное окошко работы гибридной системы слева от тахометра.

Межсервисный интервал Теслы составляет 12 месяцев или 20 000 километров. Официальных сервисных станций компании в нашей стране нет и в скором времени не предвидится, поэтому серые дилеры предлагают владельцам Model S помощь в организации доставки на ближайший заводской сервис в Амстердаме или вызове специалиста Tesla Motors в Россию. Кстати, углы установки колёс имеются в инструкции к автомобилю, свободно доступной в интернете в формате pdf, так что регулировку «развала-схождения» можно выполнить в любом техцентре. Ручки дверей Теслы автоматически выдвигаются, когда владелец приближается к ним с брелоком в кармане

В Тесле режимов движения меньше, но водить её не менее интересно. Активируйте полноценное рекуперативное торможение (есть ещё рассчитанный на консерваторов режим минимального участия электродвигателя в замедлении), и тогда Tesla станет... однопедальным автомобилем! Как только появится соответствующая сноровка, трогать левую педаль, чтобы задействовать четырёхпоршневые тормоза, нужно будет только в экстренной ситуации — такова сила замедления при движении накатом. Автомобиль изначально спроектирован для подобной манеры езды, поэтому при отпускании акселератора сзади даже зажигаются тормозные огни! Мало того, Tesla способна сама полностью остановиться, если в настройках выбрать режим, когда автомобиль не имитирует автоматическую трансмиссию и не катится вперёд при отпущенной педали тормоза. Если задаться целью играть с Теслой в эту игру (тронул тормоз — штрафной балл), то вскоре даже самый бездарный водитель научится идеально прогнозировать дорожную ситуацию, рассчитывать расстояние и выбирать безопасную траекторию. Профит!

Ещё один шок, который испытываешь за рулём Теслы, — впечатление от её лёгкости и послушности. Чтобы ощутить все 2100 килограммов массы, я нашёл одно единственное упражнение. И это не разгон и не торможение. Переставка, желательно двойная, чтобы раскачать автомобиль и проявить инерцию масс. Но в реальной жизни мы редко делаем на дороге такое, да и не будем забывать, что правильный водитель Теслы ездит «в одну педаль», поэтому лучше других предугадывает ситуацию. В остальном Tesla едет потрясающе здорово для продукта компании, которая ещё недавно начиняла батарейками британское шасси. Устойчивость на скоростной дуге, готовность войти в поворот и надёжность сцепления с дорогой в вираже, крены, которых почти нет, — всё это возможно благодаря тому, что батарея из аккумуляторов Panasonic расположена очень низко в полу, прямо под «жилым отсеком» Model S. Тавтология здесь уместна: центр масс располагается в центре автомобиля, и в этом секрет правильного поведения огромного хэтчбека.

Как Porsche Panamera S E-Hybrid, так и Tesla Model S оснащена полным набором страхующей электроники: это системы АБС, распределения тормозного усилия, стабилизации. Традиционно для Porsche даже гибридную Панамеру можно заказать с опциональными керамическими тормозами

Panamera S E-Hybrid в руках водителя предсказуемо превосходна. А чего вы ещё ожидали? Это же Porsche! Роскошный хэтч едет величественно и непоколебимо. Масса чувствуется, но шасси настроено так, что 2095 килограммов не представляют собой никакой проблемы. Рулевое управление, благодаря которому вы перестаёте отличать узоры подушечек собственных пальцев от протектора шин Michelin Pilot Super Sport, регулируемая пневмоподвеска, которая изо всех сил прячет пропущенные низкопрофильными шинами дорожные неровности и подавляет раскачку и крены. Наконец, задний привод. Да-да, это самый настоящий заднеприводный Porsche со всеми вытекающими: чистейшим рулём без тактильных примесей крутящего момента на передних колёсах и азартными повадками в поворотах.

Когда гибридная Panamera останется без электротяги, на каждую её лошадиную силу придётся по 6,3 кг массы, тогда как одна «лошадка» Tesla Model S P85 всегда тянет 4,99 кг. И это огромная разница, когда вы хотите ехать быстро

Впрочем, есть и нюансы. Во-первых, Panamera оснащена компрессорной «шестёркой» концерна Volkswagen, которую можно встретить, к примеру, на Audi S5. Да, тяги тут достаточно, но всё-таки динамичное вождение Panamera S E-Hybrid ограничено мощностью бензинового мотора — а это 333 лошадиные силы. Электрическую «добавку» здесь можно сравнить со вторым наддувом, который появляется тогда, когда вы достаточно глубоко держите нажатой правую педаль. В этот момент стрелка «энергомера» на приборке Porsche прыгнет в красный сектор Boost, и Panamera выдаст свою пиковую мощность в 416 лошадиных сил. Надолго её, впрочем, не хватит, так как ёмкость батарей здесь существенно ограничена. А во-вторых, реализовать максимальную тягу из-за такой силовой установки можно фактически только на прямиках, да и то кратковременно. Но насколько Tesla динамичнее и отзывчивее на педаль акселератора в сравнении с Porsche, настолько же Panamera в целом превосходит модель из Калифорнии в изысканности ездовых манер.

Объём багажника гибридной Панамеры из-за расположенных под полом батарей составляет 335 литров против 445 у всех прочих Панамер, кроме Turbo. Tesla вместительнее в разы: сзади здесь 745 литров, а дополнительный передний багажник вмещает ещё 150. Со сложенными задними сиденьями Panamera предлагает 1153 литра объёма, а Tesla — все 1795!

Ничего подобного Тесле сегодня купить нельзя: можно приобрести электромобиль, спорткар, роскошный хэтчбек. Но чтобы всё вместе — это только Tesla Model S. И поэтому желающим стать владельцами самого совершенного электромобиля абсолютно неважно, с каким там звуком у него закрываются двери и какой кожей обшит интерьер. Это всё будет — маленькая калифорнийская компания Tesla Motors научится производить автомобили с тем вниманием к деталям, которого ожидают покупатели премиум-техники. А пока она достигла главного, совершив квантовый скачок в будущее. Обладатели Model S могут совершенно спокойно гордиться тем фактом, что оказались на пике прогресса, купив первый в мире полноценный электромобиль, который можно с удобством и удовольствием использовать каждый день.

Будущий владелец Теслы может прямо на сайте производителя сконфигурировать автомобиль со всеми опциями, после чего кликнуть по кнопке «заказать», как в интернет-магазине. Останется только внести с помощью кредитной карты залог в 2000 евро, указать свои данные и ожидать поставки машины в течение 4-5 месяцев. Среди опций есть средства ускорения зарядки, пакет навигации, светового оборудования и электроприводов, пневмоподвеска, парктроники, противотуманки, продвинутая акустика, подогрев заднего дивана и стеклоочистителя, отделка алькантарой или кожей Nappa, сдвижная панорамная крыша (самая большая в классе). Но Panamera всё равно оснащается богаче: здесь можно заказать, например, спортивные кресла, двойные стёкла, различные системы помощи водителю, светодиодные динамические фары, 4-зонный климат, множество вариантов отделки кожей, алькантарой, алюминием, деревом, карбоном и другое

Porsche — всё-таки из другой лиги, из высшего общества, куда Tesla пока ещё не попала. Panamera потрясающе стелет по дороге, на ней можно добраться от дома до работы, не запуская бензиновый двигатель. Запас хода Панамеры не ограничен, а роскоши и комфорта — тем более. Этот гибрид невероятно сложен технически и отменно ведет себя на дороге. Но Panamera не способна взбудоражить сознание, потребовать (и получить, как в США и Европе) целой отдельной инфраструктуры, перевернуть представление об управлении автомобилем.

В сравнении с другими гибридами, у Панамеры так хорошо получается быть электромобилем, что кажется, что она только и мечтает о том, чтобы избавиться от заправочной горловины на правом боку, сбросить с носа этот балласт внутреннего сгорания и заполниться батареями. Она похожа на птенца, который пролетел свои первые метры и ощутил потенциал безграничной свободы, но далеко от гнезда отлететь пока не готов. Так или иначе, Porsche есть что терять, и компания идёт путём эволюции, тогда как ставка главы Tesla Motors Илона Маска была сделана на революционность и дерзость продукта. Эти автомобили — лучшие в рамках своих концепций, а дальше, несомненно, будет происходить их сближение. Ведь им есть чему поучиться друг у друга.

Это не прямые конкуренты — скорее, альтернатива друг другу, потому что больше на этом поле никто не играет. Porsche запросто справится в России с ролью единственного автомобиля, а Tesla всё-таки требует второй машины в гараже. Porsche Panamera S E-Hybrid может купить тот, у кого всё-таки дрогнет рука заказать Теслу, но и потенциальный покупатель Porsche нет-нет, да и рискнёт оказаться на самом пике техномоды, переметнувшись в растущий стан владельцев Model S

РАСХОД И ПРОБЕГ

Даже если не поднимать с пола правую педаль, то энергии в Тесле всё равно хватит надолго. Хэтчбек выдержал около 60 «боевых» километров во время внутреннего тест-драйва для сотрудников Mail.Ru, где цикл разгонов-торможений сменялся сессиями изучения бортовой системы, панорамной крыши и прочих ресурсоёмких задач. В течение пяти часов автомобиль не отдыхал ни минуты, и по окончании мероприятия предлагал проделать путь примерно в 130 километров! Следуя указаниям производителя, владелец ежедневно заряжает эту машину с лимитом в 80% ёмкости аккумулятора. Это даёт около 360 километров прогнозируемого пробега, и с таким показателем мы выдвинулись на съёмку с Ленинградского проспекта в загородные посёлки на Новой Риге.

Несмотря на все выдающиеся показатели дальнобойности Model S, один комплекс я в себе побороть так и не смог — мне было банально совестно заряжать от неё мобильный телефон!

Накатав за день около 150 километров, мы получили прогнозируемый остаток хода в 195. Небольшое расхождение в 15 км можно объяснить тем, что на обратной дороге мы дали жару в параллельных стартах с Porsche. Вывод такой: прогнозам Теслы доверять можно, но оставлять себе менее 50 километров до розетки чревато душевным дискомфортом. Во время движения на центральный экран Теслы можно вывести график потребления электричества с отображением показателя пробега при мгновенном или типичном расходе энергии. Статистика расхода энергии и дублируется на приборной доске, куда выводятся также данные борткомпьютера. Например, левая шкала круглого виртуального прибора отображает скорость движения, а правая представляет собой индикацию накопления и расхода энергии.

Схему движения энергии в гибридной силовой установке Панамеры можно вывести либо на центральный дисплей, либо в упрощённом виде на окошко справа от тахометра на приборке

Panamera в ходе теста демонстрировала расход бензина на уровне 7,5-8 литров при движении по загородной трассе и около 10 литров на сотню при умеренном городском трафике. Выезд на Porsche с разряженными батареями во время пробок вёл к увеличению показателя до 11-12 литров. Porsche также предлагает немало инструментов анализа эффективности движения: во втором справа колодце приборки доступны общие данные борткомпьютера, а подробная статистика с указанием времени в пути, пробега, пробега на электричестве, средней скорости и среднего расхода выводится на центральный дисплей мультимедийной системы.

КАК ЗАРЯЖАТЬ?

Процесс зарядки обоих автомобилей от «розетки» схож: открыли лючок, подсоединили штекер и ждете. И Tesla, и Panamera позволяют программировать время зарядки, чтобы экономить с помощью ночных тарифов. Помимо этого, на Tesla можно устанавливать предельный уровень заряда, так как, согласно инструкции, при повседневном использовании для продления жизни батарей не стоит использовать более 90% их ёмкости — заправляться «по горлышко» нужно только на дальние пробеги по необходимости. Теслу лучше держать подключенной к сети как можно чаще, в том числе и надолго оставляя автомобиль без движения — это как со смартфонами, которые мы все ставим заряжаться на ночь, даже если батарея почти полная. Рекомендации Porsche — аналогичные.

Как и Tesla, Porsche одновременно с дверьми запирает штекер зарядного устройства, вставленного в порт. Сигнализация статуса заряда и там, и там реализована с помощью цветных светодиодов

Оба автомобиля способны восполнять запасы электроэнергии от однофазных и трёхфазных сетей, для чего в комплекте или в виде опции доступны все необходимые коннекторы. Если заряжать Porsche с помощью фирменной настенной зарядной станции, то этот процесс займёт меньше 2,5 часа. Обычная бытовая розетка с напряжением 220 вольт наполняла «баки» Панамеры за 5-6 часов. Tesla же набирает электричество от специальной зарядной станции за 6-8 часов, в зависимости от качества электросети. Время зарядки можно уменьшить вдвое, если заказать второй бортовой зарядный адаптер и иметь вторую зарядную станцию: тогда за каждый час автомобиль будет извлекать из электросети 110 километров пробега.

Во время зарядки Tesla Model S периодически издаёт звуки — это работает система охлаждения батареи. А для «холодных стартов» в батарее есть и специальный подогреватель

По заявлениям производителя, батареи Model S легко переживают экстремальные температуры: производителем декларирована их стойкость к холодам −30 и жаре +60 градусов в течение суток непрерывно. А вот разряжать аккумуляторы до конца настоятельно не рекомендуется: помимо проблем с транспортировкой обездвиженного электромобиля, это может привести к повреждению энергоносителей. Батарея Теслы имеет ёмкость 60 или 85 кВт•ч, а у Панамеры — 9,4 кВт•ч. Гарантия Porsche на батарею составляет 6 лет, в то время как Tesla Motors предлагает 8-летний гарантийный период. Оба автомобиля поддерживают управление процессом подзарядки с помощью специального приложения на смартфоне.

ТЕХНИКА

Соединённые последовательно бензиновый компрессорный двигатель, электромотор и трансмиссия Панамеры находятся спереди, а блок батарей и зарядный порт — сзади. В отличие от предыдущего поколения гибридной Панамеры, нынешняя умеет заряжаться от розетки, а никель-металлгидридные батареи сменились литиево-ионными в пять раз большей ёмкости. Стал мощнее и электродвигатель: 95 сил против 34. Кузов выполнен из стали, алюминия и магния. Передняя подвеска — двойные поперечные рычаги, а сзади многорычажка.

Кузов Tesla Model S сделан из алюминия и усилен стальными элементами. Блок аккумуляторов находится между передним и задним подрамниками, к которым крепятся передняя подвеска на двойных поперечных рычагах и задняя многорычажка. Компактный электромотор с понижающим редуктором с отношением 9.73:1 находится над задней осью. Он охлаждается жидкостью, работает от напряжения 375 Вольт и раскручивается до максимальных 16 000 оборотов. Примечательно, что задние тормозные диски больше и тоньше передних (365×28 мм и 355×32 мм соответственно)