Ангелина Таран

1 декабря этого года истекает трехлетний срок договора Кишиневской примэрии с ЕБРР для финансирования строительных работ на шести столичных улицах. Однако его условия все еще не выполнены столичными властями.

Что стоит за изменением маршрутов микроавтобусов в Кишиневе? 

Два года назад Кишиневская примэрия подписала кредитный договор с Европейским банком реконструкции и развития для финансирования покупки белорусских троллейбусов. Однако в этом документе содержалось несколько условий предоставления займа.

Начальник отдела менеджмента на транспорте управления общественного транспорта и путей сообщения примэрии мун. Кишинэу Лилиан Копач назвал эти условия.

Это разработка стратегии развития общественного транспорта столицы до 2025 г., переход на электронную оплату в троллейбусах и автобусах, создание 2 тысяч парковочных мест в центре города (проекты решения по парковкам и по внедрению электронной оплаты в троллейбусах и автобусах уже представлены в муниципальный совет на рассмотрение и утверждение), чтобы это способствовало развитию общественного транспорта и дорожной инфраструктуры. 

К последнему условию относится и ремонт шести улиц в центре города. На первом этапе - бул. Штефан чел Маре, бул. Негруцци, ул. Василе Александри и на втором — ул. Тигина, ул. Александру-чел-Бун и 31 Августа 1989 г.

Эксперты из Германии и Румынии в течение двух лет консультировали молдавских специалистов по стратегии развития общественного транспорта. Проект стратегии почти завершен и должен быть передан в муниципальный совет на утверждение.

В проекте предусматриваются постепенная замена микроавтобусных маршрутов на автобусные и троллейбусные и исключение их дублирования. То есть маршрутки должны «уступить» дорогу и исчезнуть с улиц, где налажено движение общественного транспорта большой вместимости. Также планируется исключение курсирования «маршруток» по некоторым улицам в центре города, т.к. это способствует появлению дорожных «пробок». Некоторые меры стратегии примэрия уже начала воплощать в жизнь. 

Поможет электронная оплата проезда

Первая волна изменений коснулась микроавтобусных маршрутов, которые обслуживают пригороды муниципия. Для этого был использован пример европейских крупных городов, где транспорт из пригородов привозит пассажиров до ближайших больших транспортных узлов. 

Допустим, маршрут из Крикова должен заканчиваться или на Рышкановке, или у цирка. Маршруты из пригородов со стороны Ботаники – у железнодорожного вокзала, где люди могут пересесть на другой транспорт и добраться в любой конец города. Кстати, конечная остановка микроавтобусов, прибывающих со стороны Трушен, уже несколько лет находится на Скулянке, возле рынка, и себя оправдывает.

Решение столичного примара об изменении пригородных маршрутов должно было вступить в силу 25 августа. Но жители этих населенных пунктов не хотели таких транспортных перемен. В управление общественного транспорта и путей сообщения примэрии и примару Дорину Киртока посыпалась лавина звонков, электронных и обычных писем от граждан и примаров сел и коммун с просьбой не укорачивать пригородные маршруты, чтобы они могли добраться ими в центр Кишинева или еще какой-то микрорайон одним транспортом. Ведь пересадка на другой транспорт требует дополнительных расходов.

Однако введение электронной оплаты проезда в общественном транспорте позволит снять эту проблему, потому что билет на него будет единым со сроком действия один час, в течение которого можно пересаживаться на любой маршрут с одним и тем же билетом. В этом случае пересадка будет не такой чувствительной для кошелька. В европейских странах это давно практикуется (также есть единые проездные билеты на 1 день, неделю, месяц). И мы к этому постепенно придем.

Под напором общественности

6 сентября должны были измениться городские маршруты микроавтобусов, что тоже вызвало массу недовольных обращений. Поэтому примэрия приостановила это решение.

«Мы повторно изучаем все плюсы и минусы таких изменений, чтобы не было поспешных выводов. Может быть, конечные остановки каких-то маршрутов приблизятся к центру, но мы все равно будем выполнять программу стратегии, т.е. дублирование маршрутов микроавтобусов и троллейбусов, автобусов будет исключено по мере поступления новых машин», - говорит Лилиан Копач.

Отмененные в июле, городские маршруты микроавтобусов №№102, 105, 109, 110, 155, 160 уже канули в Лету, только №130 был реанимирован по просьбе жителей Вадул-луй-Водэ и кишиневцев. Маршруты №№188 и 104 пока работают, действие распоряжения пока приостановлено.

Наибольшее влияние этих изменений почувствовали те, кто живет в секторах Чокана и Рышкань. Но с 1 сентября были добавлены троллейбусы на 10-м маршруте и автобусы на 5-м. Как только будут закуплены автобусы, первыми откроются маршруты, которые свяжут Рышкановку и Ботанику - №19 (взамен 119-го микроавтобусного), и Старую Почту, Рышкановку, Центр и Боюканы- №26 (вместо 127-го и 126-го). Сами маршруты №№119, 127 и 126 будут изменены. Отменяться должны только полностью совпадающие маршруты, как №№ 110, 104. Или №105 на 85% дублировался с 5-м автобусным.

Немаловажный фактор, повлиявший на сокращение микроавтобусных маршрутов, - безопасность перевозки пассажиров. За восемь месяцев 2014 г. с участием маршрутных такси зарегистрировано 36 дорожно-транспортных происшествий, в которых пострадали 55 человек. За весь 2013 г. – 58 ДТП и 81 пострадавший. При этом общее число микроавтобусов в прошлом году составляло 1850 единиц на 65 маршрутах. Начиная с 1 августа нынешнего года их осталось1427 на 57 действующих маршрутах. 

Европейская тенденция

Сколько будет длиться оптимизация, пока не известно (стратегия рассчитана до 2025 г.). Учитывая множество претензий к этому виду транспорта со стороны пассажиров, появляется вопрос - поскольку пока без него невозможно обойтись, почему бы примэрии самостоятельно не развивать его, покупая транспорт, ведь троллейбусные парки и автобусный парк – муниципальные предприятия?

- В первую очередь, дело даже не в цене. Видели ли вы в крупных городах Западной Европы микроавтобусы? Их там практически нет. У нас такая же тенденция – заменить маршрутные такси более комфортным и безопасным видом транспорта – автобусами и троллейбусами, потому что безопасность микроавтобуса ниже, чем у них. А кто будет собственником транспорта, уже не так важно. Но следует отметить, что не так уж много частников стремятся работать с большегрузным пассажирским транспортом, т.к. большую роль играет и тариф на перевозки, которые часто убыточны.

Однако даже «маршрутки», обслуживающие пригороды, работают хуже, чем автобусы на тех же маршрутах. Потому что, если «маршруточникам» не выгодно ездить полупустыми в вечерние часы, они часто не выходят на линии, несмотря на наличие расписания движения. Чтобы этого не происходило, их нужно постоянно контролировать. А автобусы ходят по графику. С внедрением стратегии будут вводиться более строгие требования к перевозчикам, - уверен собеседник.

Еще не вечер…

Еще летом прошлого года, в 22.00, когда городская вечерняя жизнь кипит на многочисленных террасах, было невозможно уехать троллейбусом даже с бул. Штефан-чел-Маре, а «маршрутки», проезжающие через центр, были забиты, как сельди в бочке, и в полночь. Однако, благодаря отмене нескольких маршрутов микроавтобусов, увеличили время работы большегрузного пассажирского транспорта.

Движение троллейбусов основных маршрутов (в каждом микрорайоне есть такой маршрут) теперь продлено до 23.00, а автобусов до 24.00.

Но многие жители, например, сектора Чокана знают, что около восьми часов вечера троллейбусы там не ходят. Единственным транспортом, чтобы оттуда выбраться, были микроавтобусы. Почему? Есть два периода в течение дня, когда на линиях троллейбусов и автобусов меняются водители, когда их восьмичасовой рабочий день закончился. Вечером это приходится на время с 19.30 до 20.30.

Тем не менее, пассажирам от этого не легче, учитывая, что маршруты микроавтобусов постепенно отменяются. Наверное, график движения общественного транспорта должен быть так составлен, чтобы горожане не чувствовали на себе «внутреннюю» жизнь троллейбусных и автобусных парков.

Три проблемы 

По словам муниципального советника Валерия Павлова, фракция коммунистов считает изменения, связанные с маршрутными такси, играми столичного примара в управление. По мнению этой фракции, прежде, чем обсуждать стратегию развития общественного транспорта, нужно решить три проблемы.

Первая – вывести бизнес по перевозке пассажиров микроавтобусами из теневой экономики. Вторая – разработать для них правила перевозки, как это сделано для троллейбусов и автобусов. Третья – разработать методологию расчета тарифа на перевозку пассажиров. Поэтому, когда «маршруточники» требуют его повышения (кстати, их забастовка и подтолкнула к нынешним изменениям), для этого повышения нет оснований и расчетов. И сколько ни говорится на муниципальном совете о данной методологии, за последние два-три года она так и не появилась.

Без решения этих вопросов, как утверждает Валерий Павлов, фракция коммунистов не будет рассматривать другие вопросы по развитию общественного транспорта.

Кредит может «уплыть»

Муниципальный советник либерал-реформатор Вячеслав Булат говорит, что новый проект стратегии, подготовленный в столичном управлении общественного транспорта и путей сообщения, советники еще не видели. Когда его передадут на рассмотрение в муниципальный совет, не известно.

Однако разработка этой стратегии является условием кредитования еще по двум договорам с европейскими банками о финансировании строительных работ на шести вышеназванных улицах на 22 млн евро (11,7 млн - от ЕБРР и 10,3 млн евро — от ЕИБ). Согласно этому договору, муниципальный совет принял на себя целый ряд обязательств, в числе которых и разработка Транспортной стратегии в мун. Кишинэу.

Первоначально срок представления и принятия этого документа был установлен до 31 декабря 2012 г. Но, т. к. долго выбирали консультантов, эксперты завершили свою работу на год позже. В принципе, тот документ был достаточно хорошим, и на его презентации в муниципальном совете был одобрен перечень стратегических целей.
Вот некоторые из них — 80% жителей Кишинева должны получить доступ к общественному транспорту в пределах 300 м пешего хода. К 2025 г. 40% горожан должны иметь доступ к более быстрому транспорту («экспрессам») в пределах 400 м. Кстати, для него на главных магистралях нужно выделить отдельные полосы движения. Вместимость такого транспорта обычно больше, чем обычного, частота движения — в пределах 10 мин., скорость — 20 км/час.

По мнению немецких экспертов, у нас много троллейбусов и автобусов требуют замены. И к 2020 г. нужно повысить скорость движения общественного транспорта с нынешних 8-9 км/час до 18 км/час. Маршруты разных видов транспорта не должны совпадать более, чем на 30% (у нас — на 60-65%). Маршрутную сеть нужно создать так, чтобы 70% поездок были беспересадочными.

Мэр усложняет

Предложенная столичным примаром схема даже кишиневцам усложняет передвижение по городу: она повышает необходимость пересадки на другой маршрут или вид транспорта из-за того, что микроавтобусы не будут проезжать через центр. А приехав из пригорода в один из микрорайонов столицы (где конечная остановка «маршрутки»), человек садится в троллейбус и доезжает до центра, где снова пересаживается, чтобы добраться в нужный микрорайон.

В европейских городах акцент делается на длинные маршруты, быстроходность движения и сведение к минимуму числа пересадок с одного вида транспорта на другой. Кроме того, эксперты полагают, что выгоднее иметь единый центр управления общественным транспортом, единый тариф на проезд и возможность пересаживаться с одного вида транспорта на другой с одним билетом.

Внедрение стратегии оценивается в 216 млн евро, основная часть этой суммы должна быть направлена на приобретение новых троллейбусов и «сэконд-хэнд» автобусов, мидиавтобусов и микроавтобусов, а также переоборудование улиц и дорог.

Однако самое интересное, что трехлетний срок этого договора с ЕБРР истекает 1 декабря 2014 г., а контракт с ЕИБ — в сентября 2015 г., а столица все еще не воспользовалась этими средствами.