Дмитрий Ласьков

Сегодня мы сведём бампер к бамперу типичных представителей японской школы кроссоверостроения: Subaru и Honda впервые представили свои модели Forester  и CR-V в девяностых и к настоящему моменту успели выпустить по четыре их поколения. Оба автомобиля зарекомендовали себя как безотказные и универсальные, поэтому выбор между ними всегда сводился к нюансам: кому-то ближе громкое имя CR-V, а на кого-то действует магия бренда Subaru, не говоря о таких очевидных вещах, как эстетические предпочтения и скидки в автосалонах. На сегодняшний день расстановка сил однозначная и одновременно с этим очень хрупкая: Subaru уверенно побеждает в нашем тесте, но в ближайшее время наше мнение может измениться на прямо противоположное. Как такое возможно? Рассказываем.

CR-V можно по-американски заправлять 92 бензином, а Forester требует строго АИ-95 и выше. Расход топлива по показаниям борткомпьютера за время теста был примерно одинаков — около 11, 5 литра на сотню, но в пустом ночном городе Forester с результатом 7,5 литра оказался экономичнее, тогда как на CR-V этот показатель едва опускался ниже 9

Forester всегда славился как один из самых драйверских кроссоверов, и немалый вклад в этот имидж внесла турбированная версия, доступная с первого же поколения. Плюс ко всему, автомобиль достойно, почти по-легковому управлялся, будучи, по сути, высокой Импрезой. Первая Honda CR-V также была построена на основе юркой легковой модели — Civic. Поэтому первые две генерации были достаточно интересными в управлении, но к третьему поколению кроссовер CR-V раздобрел и «обамериканился» — на это намекает «ручник», который тут на самом деле «ножник», большое количество подстаканников и расположенная практически на передней панели рукоять селектора нехитрого автомата с минимумом режимов и всего пятью передачами.

Honda проигрывает Subaru в части опций и технологий: здесь не доступен электропривод двери багажника, такой большой люк в крыше (почти «панорама»), бесключевой доступ и специальный внедорожный режим. Да и техническая начинка слегка устаревшая: пятиступенчатый автомат без подрулевых лепестков, отсутствие, в отличие от Forester, версии с мощным турбомотором. Но часть упущений Honda обязательно наверстает в грядущем рестайлинговом CR-V

У CR-V достаточно странная мультимедийная система: экран здесь сенсорный, но при использовании карт и навигации управлять происходящим на дисплее можно только с помощью аналоговых кнопок и джойстика. Также тут есть встроенный жёсткий диск, но перекинуть на него музыку с флэшки не получится — возможен только «рип» с компакт-диска! Да и сами флэшки с музыкой читаются через одну, как повезёт. Сам экран отзывается на управляющие действия с неохотой, да и графику рисует лениво. Здесь настал момент открыть один из ключевых фактов: примерно в середине года в Россию приедет обновлённая версия CR-V, где в числе прочего будет современная «мультимедийка» с лучшим функционалом и эргономикой.

Массивная передняя панель из жёсткого пластика с крупным «утёсом» селектора автомата, большие клавиши, куча ниш и подстаканников — это салон CR-V. При этом субъективно он уютнее, чем эргономически лучше просчитанное, но бездушное внутреннее пространство Форестера

Как и во многих современных Хондах, отображение тех или иных данных на верхнем дисплее выглядит сомнительным решением — верхний экранчик логичнее было бы встроить в приборку, которая здесь выполнена с намёком на оригинальность

Forester более продвинут и вместе с тем привычен европейскому покупателю: здесь традиционная архитектура салона, нормальный интерфейс бортовой информационной системы, больше возможностей настроить автомобиль под себя, а трансмиссия представлена современным вариатором с возможностью управления лопатками за ободом руля. Более технологичны и новые моторы Subaru объёмом 2 и 2,5 литра. Мы выбрали модификацию 2.5 из-за мощности в 171 л.с., так как в 2,4-литровом CR-V аж 190 лошадиных сил. Но какого-либо преимущества кроссоверу Honda это не даёт: динамика 0-100 у Subaru заявлена на уровне 9,9 секунды, а Honda отстаёт с результатом 10,7.

Передняя панель в Subaru также жёсткая на ощупь, и она почти полностью совпадает с таковой у модели XV. Здесь тоже есть дополнительный информационный дисплей над блоком развлекательной системы, но он более функционален, чем у CR-V

Приборка предельно аскетична, но при этом читается идеально. Просто инструмент. Клавиша активации внедорожной программы X-Mode находится между селектором вариатора и просторной нишей, к которой не очень удобно тянуться

Даже если не читать перед тестом строчки технических характеристик, то впечатления будут полностью соответствовать паспортным показателям: Subaru ощущается более злым, динамичным автомобилем. Это подчёркивается и гиперчувствительной педалью газа (прямо как у корейских производителей), с которой сложно плавно тронуться даже в интеллигентном режиме I. Да-да, здесь есть возможность выбирать между спокойным или спортивным (S) алгоритмами работы педали газа, меняя её чувствительность и, соответственно, интенсивность отклика двигателя на команды водителя. Это упрощённая версия фирменной системы Si-Drive, которая на турбированных Subaru имеет также дополнительный экстремальный режим Sport Sharp. В Форестере за смену характера двигателя отвечают две клавиши на правой спице руля.

Благодаря вариатору тяга у Subaru уверенная и убедительная, поэтому водитель всегда знает, на какое ускорение может рассчитывать

У CR-V двигатель даром что более мощный — эмоций он не вызывает и просто обеспечивает минимально необходимое ускорение под своё монотонное жужжание. То ли дело привычный для автомобилей Subaru вкусный «стальной» шелест мотора, который с ростом оборотов переходит в хрипящий лязг! Но раз уж Honda не отличается бодрой динамикой (подстёгивать её спортрежимом бессмысленно, потому что такового тут не имеется), то пусть топливо экономит. Для этого нужно нажать зелёную кнопку с цветочком на панели слева от руля. По сути, это та же самая система, что и у Subaru, только по-другому поданная: водителю CR-V предлагается выбрать из вариантов «плавно» и «очень плавно» (у Subaru то же самое, только замените слова «плавно» на «резко»), и тогда кроссовер навяжет водителю более естественную для себя спокойную манеру езды.

Круиз-контроль лучше реализован в CR-V, так как в Subaru нельзя задать точную скорость в цифрах — только архаичная регулировка «больше-меньше» с одновременным наблюдением за стремящейся поспеть за командой водителя стрелкой спидометра

Ведь 190 сил нужны Хонде только для того, чтобы достаточно уверенно совершать обгоны — динамичной езде в городе или на извилистой сельской дорожке противится ленивый 5-ступенчатый автомат. Но скоро эта коробка передач уйдёт на покой, так как рестайлинг предусматривает её замену на вариатор. А вот Forester в этом поколении уже изначально оснащён бесступенчатой трансмиссией, и очень удачной. Компания Subaru уже несколько лет как перешла на вариаторы, и нужные алгоритмы работы этих узлов давно найдены: коробка чутко определяет, сколько именно мощности нужно водителю в конкретный момент, и в соответствии с этим держит нужные обороты двигателя.

Но водить Forester приятно не только по этой причине. Подвеска — вот что здорово удаётся практически в любой модели Subaru и в любом поколении. Ответственный за настройку демпфирования специалист должен как минимум входить в совет директоров концерна Fuji Heavy Industries за свои заслуги в придании характера автомобилям марки Subaru. «Форик» надёжно и даже задорно шпарит по разбитым грунтовкам, а на ровных дорогах аккуратен и точен в манёврах, не досаждая кроссоверными кренами и раскачиваниями. При этом водитель легко щупает дорогу чуткой «баранкой», но и никакого лишнего напряжения такая тесная связь с машиной не вызывает.

Шумоизоляция в обоих автомобилях достаточная, но до акустического комфорта «премиума» им далеко. Как и в CR-V, в салоне Форестера сзади что-то постоянно поскрипывало. Хотя вряд ли это связано с жёсткостью кузова, по крайней мере в Subaru. Открывая двери на вывешенных диагонально кроссоверах, мы не заметили существенных перекосов нигде, кроме передней двери на Хонде — она закрывалась, уже цепляя проём

Шасси Хонды весьма отстранённое, но очень мягкое — настоящий американец! Крупные и мелкие неровности исчезают в недрах подвески одинаково бесследно, но как только не очень ровное покрытие сменится действительно раздолбанным направлением, CR-V моментально отстанет от Форестера. Более нежная подвеска быстрее достигает своего предела и начинает работать с пробоями и резкими толчками кузова, поэтому для жёсткой езды по грунтовкам Honda подходит намного меньше Subaru. Говорить о точности управления на асфальте здесь тоже излишне, а будете настаивать — вас остудит руль Хонды, который не стремится поделиться с водителем особенностями покрытия под колёсами. Здесь, как и в Subaru, применён электроусилитель, но на тему его настройки в угоду требовательному водителю инженеры Хонды переживали гораздо меньше, чем спецы конкурента.

Subaru сильно выигрывает в плане геометрической проходимости: заявленный клиренс Форестера составляет 220 мм, тогда как у CR-V всего 175. При этом минимальная высота под передним бампером «Лесника» составляет 210 мм (щитки перед арками), под защитой двигателя в районе переднего свеса уже 250 мм, а под кромкой бампера и того 280. У CR-V с «курносым» дизайном бампера сложно определить, что считать его кромкой, поэтому измерим высоту бампера перед колёсными арками — 190 мм. Сзади ситуация также в пользу Subaru: на Форестере можно припарковаться к бордюру высотой до 340 мм, тогда как на CR-V всего 250 мм

Реальное бездорожье, которое нужно именно преодолевать, только укрепляет преимущество Subaru в ездовых дисциплинах. Полный привод в обеих моделях работает достаточно надёжно, а электроника чётко прикусывает буксующие колёса. Поэтому из положения, когда по одному из колёс каждой оси вращаются в воздухе, любой из этих кроссоверов выйдет без особого труда — мы проверяли. Но если для CR-V бездорожье — скорее преодоление «через нехочу», то для Форестера это удовольствие. У него больше ходы подвески, лучше внедорожная геометрия (подробнее — в подписи к фото выше), а вариатор позволяет мягче дозировать тягу. Кроме того, тут есть специальный внедорожный режим, да и конструкция муфты (единый контур охлаждения с коробкой передач) намекает на лучшую устойчивость к перегреву.

Внедорожный режим на Форестере активируется клавишей на центральной консоли и меняет алгоритм работы вариатора, чувствительность педали газа и систем активной безопасности, а также активирует систему помощи при спуске с горы. В таком режиме Forester действительно эффективнее преодолевает преграды бездорожья, а водитель ведёт машину увереннее. Honda CR-V таких примочек лишена

Глядя на фотографии, нетрудно догадаться, что мы откатали автомобили ещё глубокой осенью, но публикуем тест только сейчас — пусть это будет подарок всем, кому надоел снег и зима. Сами же машины по-прежнему актуальны, хотя когда обновлённая Honda CR-V доедет до России (ориентировочно — летом), расстановка сил в этой паре несколько изменится. Результат этой дуэли вполне однозначен: «Лесник» уложил своего оппонента одним выстрелом крупной дробью. Это, прежде всего, ездовой комфорт, динамика и внедорожные способности, да и укомплектован Forester лучше и современнее. Honda в ответ может предложить лишь только больший простор в некоторых измерениях (подробности в подписи к фото ниже) и субъективные вещи вроде внешнего вида и уюта интерьера. Но это поражение не наповал — CR-V готовится залатать раны и перейти в контрнаступление с помощью новой трансмиссии вариаторного типа, новых технологий активной безопасности (Subaru их пока не предлагает) и актуального интерьера с современной мультимедийной системой.

CR-V (вверху) кажется более просторным автомобилем, и пять минут с рулеткой в руках это подтверждают. Спереди над головой места в обоих автомобилях одинаково, но салон CR-V выигрывает почти 5 сантиметров в ширине. Сзади в Хонде потолок на несколько сантиметров выше, а вот места для коленей на удивление чуть меньше. Видимо, эти сантиметры выиграли для багажного отделения, которое у CR-V глубже почти на 10 сантиметров при равной ширине. Кстати, проём пятой двери у обоих автомобилей также одинаковый. Наконец, в отличие от «кладовки» CR-V, багажник Форестера лишён подсветки, а второй ряд сидений — дефлекторов обдува

Более того, на тот момент Forester ещё и подорожает. Сейчас топовая комплектация Subaru Forester с мотором объёмом 2,5 литра стоит 1 924 000 рублей, а нижняя планка — 1 664 000. Honda CR-V в максимальном исполнении оценивается в 2 069 000 рублей, а стоимость самой доступной версии с мотором 2.4 составляет 1 689 000. С учётом более скромной комплектации Хонды, цены пока не в её пользу, особенно при выборе самой дорогой версии. Но вышеприведённые цифры актуальны при покупке автомобилей 2014 года выпуска из наличия, тогда как при заказе машин 2015 года всё меняется: точных данных нет, но дилеры Хонды обещают подорожание примерно на 40 тысяч рублей, тогда как продавцы Subaru говорят о 150-200 тысячах. А с учётом скорого рестайлинга CR-V это вполне может качнуть чашу весов в её сторону.