Saab, конечно же, замечательная машина, уникум, песня и т. п. (отдельные письма с прозвищем "утконос" не в счет). Где еще слыхано, чтобы слесаря на вопрос об автомобиле начинали рассказывать, какие интересные, с артистической жилкой люди его владельцы, как приятно и познавательно с ними общаться... Даже неудобно спрашивать их после этого про гайки и сайлент-блоки. Но даже самому наиартистичнейшему человеку может быть любопытно, чего же ждать от машины, которая так идеально соответствует его возвышенному имиджу.

Начнем с двигателя.

Если ограничиться не тубрированными, то здесь у «Сааба» полный порядок. Моторы довольно надёжны и, можно даже сказать, неприхотливы. Пожалуй, только опелевская V6 заслуженно нелюбима владельцами машин, да и то по причине «неродного» происхождения. А особенно хороша атмосферная «четвёрка» объёмом 2 литра, пользующаяся репутацией совершенно неубиваемой. Один из сервисменов рассказал нам, что видел машину вполне на ходу с 800-тысячным пробегом, а 500-600 тыс. и вовсе никого не удивляют.

Проблемное место у таких моторов – разве что маслонаполненные подушки двигателя. Они недолговечны, а стоимость их высока – каждая опора состоит из двух частей, и их суммарная стоимость превышает $300. Плохо и то, что масляный картер двигателя расположен низко и легко повреждается. Выход традиционен: поставить защиту, которая заодно прикроет и легко уязвимую коробку передач. Оригинальная заводская разработка изготавливается из кевлара и необыкновенно легка, зато лопается от любого камешка и стоит $350. Поэтому даже официальные дилеры советуют ставить защиту, выпускаемую одним конверсионным российским предприятием, которая не в пример надёжнее, стоит $150, а сейчас к тому же прошла официальную заводскую сертификацию.

Еще проблема. С конца восьмидесятых на машинах появилась "кассета" зажигания (каждой свече – своя катушка). Её ресурс рассчитан на 150-200 тыс. км, но она прогорает от плохого бензина (а не от плохих свечей, как многие считают). Новая оригинальная стоит $250. Другие детали двигателя тоже дороги. Например, генератор обойдётся в $180, и этому еще радоваться надо, потому что года два назад его можно было найти не меньше чем за $440-450.

Но это все атмосферные двигатели, а какой же Saab без турбины. Это главная изюминка саабовского мотора. О потрясающем подхвате со средних оборотов и прочих приятных вещах можно прочесть в нашей конференции. Но у механиков эта же турбина вызывает некоторые сомнения. Каков, например, ресурс турбированного движка? По мнению специалистов компании «Трейд-инвест», турбина служит не меньше самого мотора и легко выхаживает 500 тыс. км. Но только при условии идеальной эксплуатации. Во-первых, нужно использовать только очень хорошее масло, во-вторых, такой же бензин, в-третьих – после быстрой езды обязательно давать поработать мотору на холостом ходу около минуты, чтобы турбина остыла. Если же правила не соблюдать, расходы будут более чем чувствительными. Новая турбина стоит около $1 тыс. На некоторых сервисах, правда, нам обещали за $350-450 установить турбину, якобы восстановленную прямо на саабовском заводе и имеющую все гарантии. Однако официальные дилеры сообщили нам, что восстановлением турбин завод не занимается и никогда не занимался.

Одним словом, турбированный двигатель потрясает динамикой, но в процессе эксплуатации имеет ряд специфических особенностей и очень требователен к качеству потребляемых расходных материалов.

Подвеска тоже со своими особенностями.

Довольно непривычная для большого седана, претендующего на место в бизнес-классе. Она заточена не под максимальный комфорт водителя, а скорее под получение удовольствия от вождения. Но за это приходиться платить: при прохождении дорожных стыков весь кузов откликается. Зато с управляемостью все просто замечательно. Поэтому многие считают некоторую жёсткость скорее достоинством. Если сравнивать Saab 9000 с соотечественницей, то у Volvo спереди стоит более надёжная конструкция. Зато саабовская проста и потому ремонтопригодна. Только запчасти традиционно дороги. Оригинальные стойки стоят $150 каждая, неродные, которые мастера не рекомендуют, – $75. Еще одно проблемное место – сайлент-блоки. Ходят они всего лишь по 20 тыс. км, после чего обычно нуждаются в замене. Стоимость одной родной детали – $36, в несколько раз больше, чем у дешевых иномарок (подробнее о стоимости некоторых деталей при ремонте можно прочесть в конференции).

В трансмиссии "Сааба" используются автоматы ZF, которыми комплектуется и Mercedes.

Это, конечно, хорошая рекомендация для любого авто, но и здесь не обошлось без своеобразия: у коробки страдает масляный радиатор. Он находится под радиатором охлаждения, а потому из-за попадания песка, гравия и т. д. нередко получает механические повреждения.

Проблему можно решить установкой защиты, но в сервисе считают, что всё-таки лучше брать машины с механикой, которая снискала себе славу вечной. Если же у вас АКПП и она сломалась, расходы будут просто астрономические. $3,5 тыс. стоит восстановленный на заводе агрегат, $7 тыс. – новый. Интересно, что механики рекомендуют первый вариант, потому что от старой коробки в этом случае остаётся практически только корпус, а начинка меняется полностью. Можно подыскать вариант у гаражных спецов стоимостью около $1 тыс. Что же касается утверждений из конференции, что все проблемы можно решить за $200, включая стоимость работы, то уж очень сомнительно это звучит. Во всяком случае, наши консультанты такую возможность напрочь отвергли. Вообще, пожалуй, никакая другая машина так не требовательна к качеству запчастей, как этот Saab. Машина редкая, и качественных неоригинальных запчастей выпускается мало. В среднем неоригинальные запчасти стоят примерно вдвое дороже родных. Выводы о стоимости саабовского ремонта делайте сами.

Теперь о проблемах кузова.

Тут тоже не без своеобразия. В середине 90-х завод стал окрашивать автомобили экологически чистой водоэмульсионной краской, что не замедлило сказаться на ее прочности: краска стала отшелушиваться и осыпаться. С 96-го года ситуация исправилась, а появившиеся проблемы официальные дилеры устраняли бесплатно, но что до этого владельцу бэушного «Сааба». Вообще же кузов очень надёжен, на его изготовление идёт сравнительно толстая сталь с двойной оцинковкой (как у Volvo). Зато цены на кузовные детали исчисляются сотнями долларов. Даже если сломается юбка спойлера переднего бампера, готовьтесь заплатить $200 для обычных «девятитысячных» и $280 для модификации Aero. Кстати, как нам рассказал менеджер одного из официальных сервисов,

сейчас пошла волна краж кузовных деталей с девятитысячных «Саабов».

Берут поворотники, решётку радиатора, фары – понятно, что эти части кузова больше всего страдают при езде по нашим дорогам, а ассортимент на саабовских разборках богатым не назовешь. Большим спросом довольно неожиданно пользуются и подушки безопасности – $650 за штуку. Оригинальный народ, ничего не скажешь.

И последняя загвоздочка, часто упоминавшаяся в обсуждении, – с климат-контролем. При разговоре с механиками автоцентров выяснилось, что с таким они нередко сталкивались. Но все не так страшно. Проблемы возникали в основном из-за неправильной калибровки этой системы или из-за засорения фильтра, что тоже может привести к сбою в работе климата. Детектор температуры в салоне, который обвиняют во всех грехах любители «Саабов», здесь чаще всего ни при чем. Но вот если полетели электронные мозги системы, их замена обойдётся в $650.

«Голый» Saab 9000 CD 1990 года выпуска с пробегом под двести тысяч можно найти даже за $3,5 тыс. Но это исключение, покупать едва ли стоит. На другом полюсе – Saab 9000 2.3 Turbo Sport Aero года эдак 97-го с пробегом 60-80 тыс. и стоимостью тысяч в 16 как минимум. Но такое даже секонд-хэндом как-то странно называть. Наиболее уместная, если можно так выразиться, цена – $9-11 тыс. за автомобиль 93-95 годов. Оригинальность нынче недешева. Но так оно, наверно, и должно быть.