Китай обвиняется в том, что он развалил мировую велосипедную промышленность, призывая граждан покупать автомобили во имя экономического прогресса.

В течение многих лет мировая общественность воспринимала Китай как образ в рекламном ролике одного оператора мобильной телефонной связи - масса безликих людей, медленно, но упорно едущих куда-то на велосипедах.

Новая реальность урбанистического Китая – это эстакады, кольцевые дороги с узкими велосипедными дорожками и жесточайшая конкуренция в автомобильном секторе.

В результате за последние годы количество продаваемых велосипедов сократилось с 40 до 20-25 млн в год.

Институт политики в области транспорта и развития сообщил, что непроданные велосипеды выбрасываются на мировые рынки по очень низким ценам, что привело к резкому сокращению доли рынка европейских, американских и азиатских (кроме Китая) производителей.

Правительство Китая решило сделать автомобилестроительный сектор одним из четырех столпов экономического развития. Автомобиль служит символом прогресса, но главная задача сектора – поглощать избыточную рабочую силу, высвободившуюся в результате закрытия тысяч государственных предприятий.

Китайские автомобильные компании с энтузиазмом создают совместные предприятия с такими японскими и американскими фирмами, как Toyota и General Motors. Международный автомобильный рынок находится с трудном положении, и правительство стремится повышать внутренний спрос.

В результате резко уменьшилось количество велосипедных дорожек, сократились их размеры, власти некоторых городов вообще их запретили. Местные предприятия, ожидающие, что в связи со вступлением страны в ВТО им придется столкнуться с жесткой конкуренцией со стороны зарубежных компаний, минимизируют цены на автомобили.

В этом году Suzuki и несколько местных производителей сократили цены на 5-10 процентов. Теперь автомобиль Suzuki можно купить за 4,5 тысяч долларов. Спрос на велосипеды резко упал.

В Гаунчжу местная автомобилестроительная компания создала совместное предприятие с компанией Honda. С 1995 г. доля поездок на велосипедах здесь сократилась с 33 до 20%. Это не остановило стремительно развивающуюся местную велосипедную промышленность, являющуюся бесспорным мировым лидером в секторе. Некоторые компании теряют десятки миллионов долларов, но ежегодно в Китае производится 50-60 млн велосипедов, что составляет более половины всего мирового производства.

Китайцы понимают, какие сложности их ожидают в связи с резким увеличением количества автомобилей, но не видят причин отказывать себе в этом товаре, который впервые стал доступен миллионам.

Житель Пекина Чжу Янан сменил велосипед на «фольксваген джетта» стоимостью 20 тыс. долларов, когда оставил работу в компании, производящей медицинское оборудование, и создал собственную фирму.

"Мне приходилось страдать от жары летом и от холода зимой, - сказал он. – Очень опасно ездить на велосипеде по дорогам, где так много машин. Приходится дышать выхлопными газами. Ездить на собственном автомобиле – удобно и эффективно. Я могу поехать куда хочу и когда хочу. Эффективность моей работы и качество жизни резко повысились".

Двадцатидевятилетний Чжу Джянфей купила "фольксваген", чтобы ездить на работу в центр из пригорода. "Конечно, выхлопные газы – серьезная проблема, - сказала она. – Но невозможно решать эту проблему, пытаясь ограничить объемы продажи автомобилей. Агенты должны продавать автомобили, объем эмиссии которых соответствует стандартам, производители должны сокращать выбросы выхлопных газов, нефтяные компании должны делать чистый бензин".

Дэвид Уилшер, президент ассоциации компаний, торгующих велосипедами, сказал: "Сейчас каждый может купить не очень хороший китайский велосипед за 60 долларов. Люди купили много велосипедов, которыми они не пользуются. У велосипедной промышленности совершенно нет денег. Мы зарабатываем больше на ремонте, чем на продаже".