В 1994 году Конгресс США\US Congress принял закон, обязывающий автодилеров указывать, где и из каких деталей был произведен тот или иной автомобиль. Однако потребители обращают на эту информацию мало внимания.

Американские автопроизводители постепенно теряют позиции на рынке США - по итогам 2003 года они контролировали 63.2% рынка (64.6% год назад). Доля General Motors составила 28.3% рынка, что на 0.4% меньше, чем год назад. Доля Ford уменьшилась с 21.5% до 20.8%. Доля DaimlerChrуsler увеличилась на 0.3% и достигла 14.1%. Наиболее успешным иностранным конкурентом "большой тройки" (так, традиционно, называют General Motors, Ford и DaimlerChrуsler) стала японская Toyota, которая за год увеличила свою долю с 10.4% до 11.2%. Однако, это отнюдь не означает, что США рискуют остаться без американских машин, поскольку подлинно американских автомобилей ныне практически не существует.

"Большая тройка" американских автопроизводителей создала заводы в Европе, Латинской Америке, Китае, странах Юго-Восточной Азии, Канаде и ввозит эти машины в США. К примеру, в США продается спортивный автомобиль Pontiac GTO, название которого вызывает у американца ностальгические воспоминания о "Понтиаках" (в ту пору производимых независимой компанией). Ныне эти автомобили полностью производятся в Австралии на заводах General Motors и экспортируются в США. Ford производит Ford Crown Victoria на своих канадских заводах. Chrysler Crossfire является детищем германского Mercedes-Benz - его дизайн, основные узлы и двигатель разработаны в Германии. Один из наиболее интересных автомобилей последних лет Chrysler Cruiser полностью производится в Мексике. Прибыль от продаж этих автомобилей получает концерн DaimlerChrуsler, образованный в 1988 году, после того как германский концерн Daimler Benz приобрел старейшую американскую компанию Chrysler.

В свою очередь, значительная часть неамериканских автомобилей производится на американских заводах. С 1980-х годов свои заводы в США имеют Toyota, Honda, Nissan, Mitsubishi, Subaru и Isuzu. К примеру, Toyota Solara производится в США и на 80% состоит из американских деталей. Дизайн этой машины создала американская дизайнерская группа. Аналогичные шаги предпринимают ныне корейские автопроизводители: концерн Hyundai, который всего несколько лет назад вышел на американский рынок, ныне строит крупный завод в Алабаме, планируя инвестировать в него $1 млрд. Парадокс заключается в том, что чем больше неамериканские автопроизводители продают своих машин в США, тем больше они вкладывают средств в создание производств на территории США. По данным Ассоциации Международных Автопроизводителей\Association of International Automobile Manufacturers, общая сумма инвестиций в подобные проекты достигла $26 млрд. Считается, что они создали, в общей сложности, 75 тыс. рабочих мест в промышленности и еще 500 тыс. в смежных отраслях экономики.

По данным Американской Автомобильной Ассоциации\American Automobile Association, один и тот же автомобиль может продаваться под разными брэндами. Это могут быть марки, которые принадлежат одной компании. К примеру, внедорожник Chevrolet Trail Blazer EXT также продается, как GMC Envoy XL - обе марки принадлежат General Motors. В то же время, японский автопроизводитель Isuzu продает эту же машину под названием Isuzu Ascender. General Motors также продает недорогой легковой автомобиль Chevrolet Prism, который является точной копией Toyota Corolla.

Некоторые специалисты считают, что открытость рынка США для международных производителей автомобилей буквально спасла американскую автомобильную промышленность. Еще три десятилетия назад многие считали, что американский автопром прекратит свое существование. В 1958 году лишь 8% автомобилей, купленных американцами, были иностранными. Однако уже в 1960 году американские компании перестали быть законодателями мод мирового автомобилестроения - производство автомобилей начало резко снижаться, и по объемам производства американцев обошли европейские конкуренты. В 1970-е годы казалось, что дни американской автомобильной промышленности сочтены. Причем их "могильщиками" стали не известные европейские компании, а новички на этом рынке - японцы. В 1978 году японские машины составили половину всего автомобильного импорта в США. Американские компании оказались в крайне тяжелом положении. Тогда в США обсуждалась возможность "закрытия" внутреннего рынка США для иностранных конкурентов. Однако эти меры не были приняты. Сперва американские автомобилестроители провели общенациональную кампанию с призывом покупать американские автомобили. Однако к позитивным сдвигам это не привело: покупатели предпочитали не проявлять патриотизм и часто предпочитали японские машины, которые были более экономичны и надежны. Тогда, по мнению американского историка Роджера Симмермэйкера\Roger Simmermaker, автора книги "Как американцы могут купить американское"\How Americans Can Buy American, было принято разумное решение: американским конкурентам было предложено создавать свои машины на американской территории. Для этого им были предложены огромные налоговые льготы.

В результате, американские компании нашли возможности модернизировать производство и смогли переломить ситуацию в свою пользу к началу 1990-х годов, вернув США мировое лидерство в автомобилестроении. Причиной этого, в частности, стал рост инвестиций в автомобильное производство. Кроме того, свою роль сыграли и льготные условия инвестирования в экономику США. В результате в 1990 году 11% автомобилей, продаваемых в США иностранными компаниями, собирались на американских заводах. В свою очередь, американские фирмы перенесли войну на территории противника и начали активную скупку японских и европейских автомобильных компаний. Любопытно, что все "автомобильные войны" мало повлияли на количество рабочих мест в сфере автомобильного производства США. По данным Министерства занятости США\Department of Labour, в 2002 году в автомобильной промышленности США было занято 912 тыс. человек. В 1978 году - в разгар японской экспансии - их было чуть более 1 млн., в 1992 году - 813 тыс.