Но принятое решение не стоит переоценивать. Пока в активе "Шереметьева-3" нет ничего, кроме чисто политического решения о строительстве и землеотвода в 50 га в Химкинском районе. За 3 года, превратившись в современный терминал аэропорта, он должен решить все проблемы "Аэрофлота".

Чтобы стоять, нужно держаться корней

Впервые идея строительства нового международного терминала в аэропортовом комплексе "Шереметьево" возникла в середине 90-х среди представителей старого руководства "Аэрофлота". Однако реальная работа началась уже при новом менеджменте в 1998 году, когда "Аэрофлот" объявил о начале разработки проекта строительства собственного терминала - "Шереметьево-3". Кризисная ситуация в "Шереметьеве" с каждым годом становилась все очевиднее: руководство МАШ просто не считало нужным привлекать и инвестировать деньги в развитие своего хозяйства. Оба терминала МАШ работают на пределе, а самолеты порой до получаса простаивают в очереди на взлет. Практически неразрешимой остается проблема короткой стыковки международных и внутренних рейсов. Менеджмент МАШ, правда, неоднократно объявлял о планируемой реконструкции аэропорта, но эти программы стоимостью более $1 млрд по сей день остаются на бумаге. Свой терминал "Аэрофлоту" становился все нужнее.

В пылу битв за "Аэрофлот", пик которых пришелся на 1999 год, всем опять стало не до "стройки века". Разговоры о "Шереметьеве-3" возобновились лишь после громких заявлений руководства "Аэрофлота" о вступлении в альянс с Air France и Delta. С одной стороны, скорректированный план предполагает разумный объем инвестиций: $250 - 300 млн. С другой стороны, заложенная в проект окупаемость вполне реальна: сама авиакомпания с первых дней работы терминала обеспечит для него гарантированный объем работ, а кроме того, она сможет привести в него своих партнеров. В апреле проект "Шереметьево-3" был одобрен ФСВТ. Стало ясно, что "Шереметьеву-3" уж точно быть. И основной вопрос: будет ли что-то в нем принадлежать МАШ, старому "Шереметьеву", стал основным.

Надо чаще встречаться…

История взаимоотношений МАШ и "Аэрофлота" весьма драматична, поэтому битва за "Шереметьево-3" поначалу обещала быть жаркой. Во время создания компаний в процессе приватизации "Аэрофлоту" досталась часть инфраструктуры аэропорта "Шереметьево", в результате чего авиакомпания и МАШ конкурируют за обслуживание иностранных авиакомпаний. Эффективно развиваться на территории "партнера-конкурента" было невозможно, и вывод "территории роста" в отдельное предприятие - "Шереметьево-3" - для "Аэрофлота" наилучший выход.

Во-вторых, на контрольный пакет акций МАШ претендовало правительство Москвы, в течение 1997 - 1999 годов не перестававшее выдавать раз в квартал все новые предложения Мингосимуществу по обмену, зачету или покупке акций МАШ. Для "Аэрофлота", с Юрием Лужковым не имевшего ничего общего, любая интеграция бизнеса с МАШ была бомбой замедленного действия.

В-третьих, стратегические цели МАШ и "Аэрофлота" всегда различались: авиакомпании было интересно получить как можно больший вес на международном авиационном рынке, а МАШ - как можно больше денег. Иными словами, "Аэрофлот" всегда рассматривался лишь как один из контрагентов: выбирая между интересами "Аэрофлота" и, скажем, British Airways, МАШ оперировал бы только финансовыми соображениями.

Однако поддержка проекта авиакомпании Минтрансом, Минэкономики и ФСВТ всполошила МАШ не на шутку: гендиректор МАШ Сергей Сутулов, вероятно, осознал, что можно вообще остаться ни с чем.

Доли конкурентов и доли партнеров

Надо отметить, что "низкий старт" по проекту "Аэрофлоту" явно удался: после долгих лет невнятных разговоров план был создан всего за несколько месяцев. Составление проекта создания "Шереметьева-3", коммерческое обоснование программы и формулировка базовых требований к новому терминалу были осуществлены специалистами "Аэрофлота" при активном участии консультантов фирмы McKinsey. Как сообщил директор комплекса наземного обеспечения авиаперевозок "Аэрофлота" Владимир Смирнов, все документы подготовлены и должны пройти окончательное утверждение в середине июня. Причем не только "Аэрофлотом", но и МАШ, которой все же удалось пробиться в проект.

Еще около месяца назад в планах "Аэрофлота" по будущему терминалу сам вопрос об аэропорте "Шереметьево" никак не звучал (разве что в качестве организации, активно ставящей палки в колеса). В июне ситуация изменилась: МАШ фигурирует в программе как полноправный участник. Впрочем, сделать "Шереметьево-3" частью МАШ, как исходно хотело руководство МАШ, так и не удалось: окончательную разработку архитектурного проекта, подготовку и ведение строительства терминала, а также полное финансирование всех этапов программы возьмет на себя иностранная фирма, выбираемая на основании тендера. Наряду с "Аэрофлотом" и "Шереметьевом" она войдет в совместное предприятие, которое и будет в дальнейшем управлять терминалом.

Что касается распределения долей между участниками, то прорабатываются три варианта - в зависимости от степени их вовлечения в процесс обслуживания рейсов в "Шереметьеве-3". По одному из вариантов "Аэрофлот" будет иметь 42 - 46% акций, а "Шереметьево" - 29 - 33% акций; по второму - его доля уменьшается до 20%, а доля МАШ увеличивается до 50%. И, наконец, по третьему варианту, предполагающему, что "Аэрофлот" будет обеспечивать в нем обслуживание только своих рейсов, а остальными займутся соответствующие службы МАШ, авиакомпания хочет получить 37 - 44%, отдавая "Шереметьеву" 31 - 38% акций. Иностранному инвестору при всех раскладах достанется 25 - 30% акций. По оценкам Владимира Семенова, после утверждения проекта на подготовку тендера уйдет около полутора месяцев. При благоприятном развитии событий строительство терминала может начаться в 2001 году и завершиться в 2003 году. Его доходность в момент открытия оценивается в 9%. Достижение максимального пассажиропотока через "Шереметьево-3" предполагается в 2005 году, при этом через него должно пройти 7,8 млн человек.

Одним из непременных условий окупаемости проекта его разработчики видят повышение уровня аэропортовых сборов, имеющих отношение к обслуживанию в аэровокзале, по внутренним линиям до $2 - 4 за пассажира. При условии увеличения сборов и обеспечения полной загрузки терминала к третьему году работы инвестиции в "Шереметьево-3" должны окупиться через 8 - 10 лет.

В погоне за вольным Каменщиком

Красивые планы "Шереметьева-3" на сегодняшний день страдают большим пороком: они слишком неопределенны. Уже в октябре - ноябре 2000 года партнеры должны начать road-show по привлечению средств в проект, чтобы выдержать сроки начала строительства. А для этого надо срочно найти партнера-инвестора. В этом и кроется основная проблема.

С одной стороны, глава "Аэрофлота" Валерий Окулов неоднократно заявлял, что часть финансирования на себя возьмут партнеры авиакомпании по глобальному альянсу. Однако, пока не решен вопрос о том, будет ли альянс иметь де-факто независимую от МАШ инфраструктуру обслуживания, Air France и Delta не дадут в проект ни цента: смысл строительства терминала как раз в том, чтобы получить свободу действий на "своей территории", в том числе свободу устанавливать свои правила, стандарты и порядок обслуживания. Привлечение в проект "третьей стороны" помимо МАШ и альянса требует дополнительных переговоров уже и с ним: управляющая компания "Шереметьево-3" должна в отличие от МАШ работать в интересах альянса. Кроме того, партнера, который должен, довольствуясь неконтрольным пакетом акций нового терминала, обеспечить львиную долю финансирования проекта, еще надо найти: оптимизм "Аэрофлота" в этом вопросе пока никак не аргументируется. Возникает ощущение, что такой партнер авиакомпанией уже найден, однако понравится ли он МАШ, по сути идущей в проект явно от безысходности?

Если МАШ, "Аэрофлоту" и "третьему" не удастся быстро договориться (а, судя по наличию сразу трех вариантов раздела собственности, процесс далек от завершения), под вопросом может оказаться сама идея "Шереметьева-3". Конфигурация глобальных альянсов авиакомпаний последние полгода имеет склонность меняться. Без альянса с французами и американцами "Шереметьево-3" к 2004 году будет лишь одним из конкурирующих авиатерминалов в Москве. А к тому времени на рынке появятся новые конкуренты. Именно к середине десятилетия группа "ИстЛайн" намерена отвоевать позиции в обслуживании международных рейсов в аэропорту "Домодедово" - новый современный международный терминал в этом аэропорту уже открыт. Дмитрий Каменщик, глава "ИстЛайна", уже заявил, что "Домодедово" будет конкурировать с МАШ по всем направлениям. Могут появиться и другие конкуренты: к 2005 году ожидается рост рынка международных авиаперевозок.