Через десять лет небо станут бороздить компактные, экономичные самолеты нового типа, доставляющие пассажиров в пункт назначения быстрее, чем современные лайнеры.

Однако сначала компаниям, занимающимся новой авиацией, придется решить массу юридических, технических и финансовых проблем.

Фирма Pogo Jet, финансируемая основателем People Express Дональдом Берром, надеется скоро приступить к эксплуатации четырехместных воздушных такси. Пассажирам придется платить от $1 до $6 за минуту полета и обязательно выкупать все места, так что 200-мильный перелет обойдется в $800 - $4800.

Конечно, это не те цены, что у People Express, зато новая служба обещает сократить длительные задержки — серьезную проблему региональных рейсов и дальних автомобильных поездок. В идеале самолет будет работать как такси, что облегчит проблемы, связанные с необходимостью заранее резервировать места и подлаживаться под расписание.

«Это не частные путешествия (бывшего СЕО GE) Джека Уэлша. Это дешевые частные путешествия», — сказал Берр, выступая на секции Flight School конференции PC Forum в Скоттсдейле (штат Аризона).

К осени у Pogo будет несколько таких авиатакси. А через два года компания надеется довести их парк до 50 и начать расширяться в другие регионы. Недавно она заручилась поддержкой крупного финансового учреждения, что позволит ей закупать самолеты.

К числу конкурентов с аналогичными идеями относятся основанная Эдом Якобуччи (один из первых инвесторов Citrix Systems) компания Jetson Systems и компания Corporate Clipper. Если Pogo намерена продавать места только в своих самолетах, то Jetson и Clipper будут объединять места и обмениваться ими с конкурентами. Jetson планирует начать полеты по требованию в будущем году и обещает доставлять даже одного пассажира туда, куда ему нужно.

В целом клиенты этого рынка, относящиеся к «верхнему среднему классу», готовы заплатить за частный рейс премию в 130-150%, говорит СЕО Clipper Гэвин Штенер. Короче говоря, Clipper будет продавать свои услуги тем, кто покупает дорогие билеты при полной компенсации расходов, — сегодня это бизнес объемом $30 млрд.

Данная модель опирается, главным образом, на самолеты нового типа, так называемые Very Light Jets, которые будут поставлять такие компании, как Eclipse Aviation. Двигатели для этого сегмента производит Pratt & Whitney. Такой самолет весит не более 4,5 тонн и перевозит до шести пассажиров на расстояние около 500 миль (800 км).

Чтобы справиться с растущей интенсивностью трафика над аэропортами, понадобятся новые системы регулирования воздушного движения. В июне НАСА проведет испытания программного обеспечения, которое позволит садиться без помощи радара нескольким самолетам.

Но существуют и проблемы другого рода. Такие самолеты нужно регистрировать в Федеральном управлении гражданской авиации (FAA). К тому же компаниям типа Jetson и Pogo придется получить лицензии на предоставление коммерческих авиационных услуг.

Хотя FAA и Министерство транспорта уже думают над тем, какие изменения предстоит внести в правила лицензирования, авиацию из-за требований безопасности, технического обслуживания, сертификации пилотов и защиты прав потребителей нельзя освободить от регулирования до такой степени, как многие другие отрасли. «Из-за некачественного приема сигнала сотовым телефоном по крайней мере еще никто не погиб, — говорит главный юрисконсульт FAA Эндрю Штейнберг (Andrew Steinberg). — FAA серьезно озабочена контролем за операторами. Они не хотят никакой путаницы в отношении того, кто будет их контролировать. К тому же FAA требует, чтобы на коммерческих рейсах было по два пилота, а новым компаниям это не нравится». Недавно Министерство транспорта приняло меры против компаний, которые рекламируют услуги частных авиарейсов, а затем подряжают для выполнения полетов другую фирму.

К тому же новые самолеты сами являют собой парадокс. С технической точки зрения малогабаритные, легкие самолеты обычно проще, чем пассажирские лайнеры. Однако новые материалы и устройства, применяемые в этих самолетах, меняют положение, говорит Штейнберг. Такие самолеты не сертифицированы для перевозки пассажиров, хотя производители надеются пройти сертификацию до конца этого года.

Обеспечить рентабельность тоже будет нелегко. По словам CEO Eclipse Верна Раберна, история кишит разорившимися авиастроителями.

Серьезной проблемой будет и удовлетворение клиентов. «После первого же пропущенного рейса он скажет: „Спасибо, но в следующий раз я поеду на машине”», — говорит Якобуччи.