2 августа при посадке в канадском аэропорту Торонто сгорел 200-тонный аэробус А-340 (аналог российского Ил-96). На пробеге после приземления его выбросило с бетонки, он пробил ограждение аэродрома, рухнул в овраг, разломился на несколько фрагментов и загорелся. Лишь везение (профиль местности и динамика разлома), а также несомненное мастерство бортпроводников, открывших без замедления все аварийные выходы, позволили избежать жертв среди 297 пассажиров, летевших из Парижа. Но ущерб для французской авиакомпании был огромен - утрата лайнера стоимостью около 60 млн долл. плюс внушительные страховые выплаты пассажирам, местной администрации и следователям.

6 августа потерпел катастрофу самолет ATR-72 (сходный с нашим Ан-24) тунисской частной авиакомпании, выполнявший перелет из итальянского аэропорта Бари в столицу Туниса. Через 40 минут полета, находясь в районе острова Сицилия, экипаж сообщил о невозможности продолжать полет и о снижении для вынужденной посадки. Она получилась в виде "жесткого" приводнения в Средиземное море около прибрежного аэродрома Палермо с разрушением самолета. Носовая и хвостовая части его фюзеляжа затонули сразу, а центральная секция держалась на плаву почти полчаса: спасти удалось лишь около половины из 40 человек на борту.

9 августа в воды Финского залива Балтики упал транспортный вертолет (производства США), вылетевший из Таллина в Хельсинки - на исходе дня при ухудшении погоды - на свой аэродром базирования. Связь с экипажем прервалась на девятой минуте полета. На третьи сутки вертолет был обнаружен водолазами на дне моря в перевернутом положении, все дверцы и люки фюзеляжа - в закрытом состоянии. Погибли оба летчика и 12 пассажиров.

14 августа в Греции разбился "Боинг-737" (габариты несколько больше нашего Ту-134) Кипрской авиакомпании, летевший из аэропорта Ларнака в южной части острова Кипр в Прагу. На борту было 115 пассажиров и шесть членов экипажа. Через 1 час 20 минут полета, следуя на высоте 11 км и войдя в греческое воздушное пространство, "Боинг" перестал отвечать на радиозапросы наземных диспетчеров. На него навели, помня о вероятности таранных терактов, два истребителя F-16 греческих ВВС. Через непродолжительное время авиалайнер вошел в режим неуправляемого снижения с переворотом и упал в 30 км северо-западнее Афин, столкнувшись с горным хребтом высотой около1000 м. Все находившиеся на борту самолета люди погибли.

16 августа в Южной Америке произошла похожая катастрофа пассажирского самолета МД-80 (производства США, соизмерим с "Боингом-737") колумбийской авиакомпании, перевозившего большую группу французских туристов - 151 человек - из Панамы на остров Маврикий. Лайнер, как и его критский собрат по несчастью, упал с большой высоты на горный массив в северно-западной части Венесуэлы. Никто из экипажа и пассажиров не уцелел.

В тот же день, 16 августа, в Афганистане сразу после взлета потерпел катастрофу транспортный вертолет американского производства с 17 военнослужащими - испанцами из состава миротворческого контингента НАТО в этой стране.

23 августа снова в Южной Америке, в Перу, разбился еще один "Боинг-737", принадлежавший местной авиакомпании. Он столкнулся с землей в 5 км от аэропорта назначения Пукальпу. Из находившихся на борту 97 человек погибло 39.

Как видно, горькая чаша катастроф в августе миновала российские самолеты, их экипажи и пассажиров. Но ситуации этих катастроф весьма похожи на отечественные происшествия - как в предыдущие месяцы 2005 года, так и в более отдаленном прошлом. Тем более что неписаный, но закон "перемещения" авиационной аварийности неумолим: вчера такое случилось где-то далеко, а завтра может "громыхнуть" здесь.

В авиации, как ни в какой другой сфере деятельности мирового сообщества с необходимыми рисками, целесообразно извлекать профилактический опыт из каждого ЧП - независимо от его национальной и географической принадлежности.

Как отмечает издание, анализируя все авиапроисшествия, можно прийти к выводу, что ни одно из них не произошло по одной единичной причине. Даже первичное профессиональное изучение и оценка происшедшего события однозначно показывают, что оно всегда является результатом проявления цепочки нескольких (двух-трех и более) опасных факторов, которые оказались не устранены либо не скомпенсированы в компонентах системы "экипаж-самолет-среда".

Опасные факторы экипажа - это допускаемые его членами, прежде всего командиром воздушного судна и вторым пилотом, ошибки в оценке усложнившейся полетной ситуации, в принятии и выполнении решений по ее парированию, а также в работе с оборудованием своей кабины.

Опасные факторы авиатехники - это возникновения в полете неисправностей различных систем и агрегатов из-за их конструктивных или производственных недостатков, упущений наземных специалистов при подготовке самолета к полету, а также эргономические несовершенства и ограниченное резервирование (при отказах) приборного оборудования и органов управления воздушного судна.

Опасные факторы среды - это ухудшение метеоусловий в полете, особенно при заходе на посадку, и ошибки диспетчеров, прежде всего при изменении эшелона полета и разводке со встречным и пересекающими бортами. К негативным факторам среды сейчас все чаще относят и наземные неурядицы, отрицательно влияющие на психологическое состояние экипажа накануне вылета и в процессе полета. К ним относятся недостатки условий предполетного отдыха и подготовки к рейсу, взаимоотношения с администрацией авиакомпании и между членами экипажа, семейно-бытовые обстоятельства каждого из них, ухудшение здоровья и самочувствия пилотов, особенно имеющих возрастные диагнозы и ограничения. К сожалению, многие из этих не регистрируемых "черными ящиками" обстоятельств выясняются уже при расследовании, когда необходимо установить мотивацию внешне кажущегося совершенно нелогичным и даже нелепым решения, действия или сообщения летчика.

В отличие от распространенного мнения, анализ наиболее трагичных по последствиям авиакатастроф и в отечественной, и в зарубежной авиации убедительно показывает, что приведшие к ним осложнения в полете начинались, как правило, не с ошибочных действий экипажей, а с проявления опасных факторов среды и авиатехники.

Фактически экипажи являются последним барьером на пути возникновения и особенно усугубления любых негативных проявлений - следствий ошибок, упущений и осознанных эгоистических решений и действий должностных лиц в авиационных структурах и вокруг них, не учитывающих требования безопасности полетов.

В заключение газета отмечает, что функционирование двух главных ветвей управленческой структуры России, непосредственно влияющих на успешность и безопасность работы гражданской авиации страны, а именно центрального ведомства этого вида транспорта и авиапрома, обязанного пополнять парк воздушных судов надежной и конкурентоспособной авиатехникой, далеко не оптимально. Большинство авиаторов среднего и старшего поколений помнят весьма успешную деятельность в недавнем прошлом двух четко взаимодействовавших министерств - гражданской авиации и авиационной промышленности. Первое за 15 лет уже шесть раз преобразовалось, меняя не только вывеску, но и отказываясь от многих кадров с их опытом и потенциалом. Был период, когда ведомство гражданской авиации возглавил генерал из ВВС, который энергично стал наводить порядок в этой важнейшей отрасли страны, но явно под прессингом бывшего министра транспорта Сергея Франка (речника по профессии) он ушел с должности. И ее с тех пор уже трижды затем занимали лица, не имеющие ни летного образования, ни личного летчицкого опыта. Причем если первые двое были связаны с авиацией хотя бы менеджерским путем, то нынешний руководитель является железнодорожником.

Между тем в авиации безопасность является основным требованием, которое должно предъявляться к отрасли. Если поезд и пароход имеют режим "заднего хода", то воздушное судно этой возможностью не обладает. И каждая аварийная ситуация почти всегда влечет за собой громадные человеческие жертвы.