Как уменьшить затраты государства при строительстве? Международный опыт убеждает: есть варианты

В последнее время в республиканской прессе то и дело озвучиваются предложения о строительстве новых железнодорожных линий: Маркулешты - Сороки, Березино - Бессарабская, Кишинев - Дубоссары - Котовск, Кишинев - Хынчешты - Хуши и других.

О том, насколько будет целесообразным вложение немалых средств в ту или иную ветку, авторы предложений не говорят. И, похоже, даже не задумываются.

Но без технико-экономического обоснования не обойтись. А значит, необходимо учесть эксплуатационные расходы и капитальные вложения (с учетом инфраструктуры), а также приравненные к ним оборотные средства. Расчеты должны показать, какова будет себестоимость перевозок, которая определяется делением фактических расходов на объем перевозок. При этом нужно четко разграничить строительство новых линий для транзитных или местных перевозок. Должен быть составлен четкий прогноз объема перевозок на 25-50 лет. Если также понять, что основными достоинствами железнодорожного транспорта являются большая пропускная и провозная способности, регулярность движения и высокая скорость, то станет очевидным: в настоящее время строительство новых линий нецелесообразно. Согласно поговорке: овчинка выделки не стоит.

Однопутная железная дорога, оборудованная автоматической блокировкой, имеет пропускную способность 22-26 пар поездов в сутки, что составляет около 17 миллионов тонн грузов в год, двухпутная дорога может пропустить 144 пары поездов в сутки и обеспечить 75 миллионов тонн грузов в год в одном направлении. В обозримом будущем на местных железнодорожных линиях Молдовы такая нагрузка не предвидится. По данным зарубежных экспертов, в настоящее время перевозочная работа на железной дороге РМ занимает 25% от уровня 1990 г.

По прогнозу, спрос на грузовые и пассажирские перевозки достигнет уровня 1990 г. через 25-30 лет. Удельный вес наиболее выгодных грузовых транзитных перевозок уменьшится в 6-7 раз. Для чего строить новые железные дороги?

В мире железные дороги с небольшой грузонапряженностью считаются убыточными, их закрывают. В США за последние 30 лет по решению федерального правительства было закрыто 25 тыс. км таких линий. По мнению специалистов, это связано с тем, что провозная способность дорог используется на 30%, поэтому доходы от перевозок не покрывают расходов. Более того, в США предполагается в ближайшем будущем уменьшить протяженность железных дорог в 4 раза. Очевидно, в Молдове должны действовать такие же экономические принципы, как во всем мире.

Кстати, несколько лет тому назад днепропетровский институт разработал проект железной дороги (с инфраструктурой) Джурджулешть - Кагул. Это было связано со строительством нефтетерминала. Выяснилось, что вложенные средства окупятся лишь через 80 лет...

Кроме того, необходимо также исследовать в каждом конкретном случае взаимодействие железнодорожной транспортной системы как крупного потребителя топлива и окружающей среды, а также рассматривать практический аспект отчуждения сельскохозяйственных угодий под пути. Известно, что токсичные вещества, выделяемые локомотивом, воздействуют на растительный покров вдоль дороги, а содержание свинца в почве, овощах, фруктах в непосредственной близости от полотна превышает фоновые показатели в 20-30 раз. Почва не очищается от такого загрязнения в течение 200 лет.

По моему мнению, перед принятием решений о строительстве железнодорожных линий следует рассматривать различные экономические факторы и добиться уменьшения себестоимости перевозок. Для строительства нужно изучать различные источники финансирования: из бюджета страны, заинтересованных предприятий и организаций, международных грантов, местных советов. Необходимо проводить тендеры на строительство. Такая практика существует во всем мире. В США новое строительство железных дорог ведется из средств федерального правительства. В России при реконструкции предприятия предприниматель построил железнодорожную ветку длиной около 30 км за свой счет. Аналогичная практика и в Молдове: реконструкцию подъездных путей станции Рыбница спонсировали 20 промышленных предприятий.

В настоящее время очень актуален вопрос о финансовых взаимоотношениях предприятий и государства при перевозках. К примеру, в России выявили, что одно из акционерных обществ, перевозя грузы, получает большие прибыли, а государство несет убытки при эксплуатации путей. Учитывая опыт разных стран, группа экспертов-железнодорожников из Франции, Германии, Великобритании предложила, чтобы железнодорожные пути, монопольно используемые предприятиями в Молдове, передали им в эксплуатацию. Например, сахарным заводам. Существуют и другие пути уменьшения стоимости строительства железных дорог в Молдове. Цель одна - сократить финансовые затраты государства.

В этом аспекте значительный интерес представляют узкоколейные пути. Их достоинство - в небольших капитальных затратах при строительстве и круглогодичное функционирование. В Японии до 80% железных дорог имеют узкую колею. Узкоколейные пути эксплуатируются для грузовых перевозок в странах СНГ, Чехии, Финляндии, странах Балтии и других. В Италии, Испании, Болгарии, Швейцарии, Франции, Германии эти дороги служат для обслуживания туристов. Думаю, что опыт этих стран можно использовать в Молдове, где возрождается туризм.

В странах СНГ и Балтии протяженность 90% всех узкоколейных дорог имеют ширину 750 мм. Стоимость 1 км такой дороги, по предварительным расчетам, в 5-7 раз дешевле широкой колеи. К другим преимуществам узкоколейки относятся меньшие удельные затраты при перевозках и в расходе топлива (в 2-4 раза), более высокий уровень экономической безопасности. И, конечно, меньшая площадь по сравнению с широкой колеей и автомобильными дорогами - следовательно, не будет административных проблем, связанных с землеотводом.

В странах СНГ нормативные документы предусматривают строительство узкоколейных железных дорог с грузоподъемностью от 100 до 5000 тыс. ткм/км брутто в год (12 градаций). Окупаемость строительства узкоколейных дорог - всего 5-10 лет. Затраты на перевозку одного пассажира на узкоколейной дороге в 5-6 раз ниже, чем при использовании автобуса. Подвижной состав (тепловозы, вагоны) для таких дорог поставляют Россия, Германия, Великобритания, Япония, Канада и другие страны. Россия выпускает платформы, крытые вагоны, цистерны, вагоны-самосвалы. Они имеют грузоподъемность от 20 до 23 тонн. Пассажирские вагоны имеют 40 сидячих мест, максимальная вместимость - 96 человек.

Для снижения затрат государства при эксплуатации путей специалисты должны четко проработать схему взаимодействий железнодорожного и автомобильного транспорта. Как показывают расчеты, на автомобильный транспорт целесообразно передать в первую очередь перевозки малотранспортабельных и мелкооптовых грузов (до 5 т) на расстояние до 200 км, в контейнерах - массой брутто до 20 т на расстояние 150 км и более.

В целесообразности этих мероприятий надо убедить клиентов. Предлагаемые мероприятия позволят сократить транспортные издержки и улучшат экономическое состояние страны, предприятий и районов.