"У нас нет самолетов, на которых мы можем обучать молодых ребят, - рассказал министр. - В Советском Союзе они начинали с Як-18, Ан-2, Як-40, Ан-24. У нас сегодня эта цепочка разрывается. Мы у промышленности просим, чтобы они нам сделали всю "линейку" самолетов. А те машины, которые они не могут сделать, надо покупать за границей. Для этого надо снимать ввозные пошлины, уменьшать НДС. И, конечно же, необходимо повышать требования к самим пилотам, ужесточать контроль над безопасностью полетов. Вот это те вопросы, предложения по которым мы сейчас готовим. Но они не "пожарные". Мы каждый год вносим предложения, правда, не всегда их можно оперативно выполнить".

Говоря о проверке исполнения законодательства в сфере безопасности полетов, которую начала Генпрокуратура совместно с Минтрансом, Левитин отметил: "Совершенно очевидно, что в этой сфере должны работать более квалифицированные специалисты. И их зарплата должна быть не ниже, чем у тех, кого они проверяют. В противном случае всегда будет соблазн "закрыть глаза" на какое-то нарушение правил безопасности. Предстоит также несколько изменить саму организацию контроля".

На вопрос о том, изменится ли в ближайшее время размер авиастраховки в России, Левитин заявил: "Необходимо выровнять размер страховых выплат на международных и на внутренних линиях. Сегодня на международных она составляет 20 тысяч долларов на каждого пассажира, а на внутренних - всего 100 тысяч рублей. Но главная наша задача - работать так, чтобы эта страховка, какой бы большой она ни была, никогда никому не понадобилась".

По словам министра, как только будет завершено расследование авиакатастроф под Донецком и Иркутском, правительственная комиссия и техническая комиссия МАК "максимально широко" проинформируют общественность о результатах своей работы и о тех рекомендациях по предотвращению подобных происшествий, которые будут подготовлены.

"Меня очень беспокоит, что число инцидентов на авиатранспорте, которые мы мониторим в ежедневном режиме, по сравнению с прошлым годом выросло, - сказал Левитин. - Поэтому мы намерены жестко контролировать выполнение авиакомпаниями имеющихся рекомендаций. В противном случае придется лишать авиакомпании права эксплуатировать самолеты".

Пока расследование ведет Генпрокуратура Украины, поскольку трагедия произошла на территории этого государства, и в связи с этим, по словам Левитина, необходимо сделать так, чтобы родственникам погибших для решения различных вопросов не нужно было опять выезжать на украинскую территорию. "Человек должен находиться по месту жительства и взаимодействовать с местными властями, которые в свою очередь имеют возможность в случае необходимости оперативно связаться с правительственной комиссией, - отметил Левитин. - Вопрос о передаче дела в Генпрокуратуру России сейчас решается".

Работа российской правительственной комиссии по ликвидации последствий катастрофы самолета Ту-154 под Донецком и оказанию помощи семьям погибших продлится еще несколько месяцев. Глава Минтранса сообщил, что в правительственной комиссии круглосуточно работает телефон, по которому можно задать все вопросы, находящиеся в ее компетенции. Его номер - (495) 200-25-45. Вопросы также можно направить по факсу: (495) 926-97-13 или по электронной почте odmt@mintrans.ru.

Эксперт: кризис может наступить через 5 лет

"Гражданская авиация России должна как можно скорее начать обновление своего авиапарка. Если этого не сделать в ближайшие пять лет, наступит острая нехватка современных воздушных судов, отвечающих всем требованиям безопасности и надежности", - пишет на страницах "Ведомостей" генеральный директор "Ильюшин финанс Ко." Александр Рубцов. Предпосылки грядущего хаоса уже проявились: череда авиакатастроф в небе России с самолетами отечественного и зарубежного производства - свидетельство деградации системы.

Рубцов указывает, что закупка бывших в употреблении зарубежных авиалайнеров - ущербный путь. "Отечественные авиазаводы способны серийно производить современные магистральные авиалайнеры и обеспечить внутренний авиарынок новыми безопасными и экономически эффективными самолетами", - полагает он. По мнению эксперта, единственным препятствием на пути реализации поставленной задачи является отсутствие нормативной базы для эффективного финансирования производства самолетов.

При этом, как указывает Рубцов, новые зарубежные самолеты сегодня не по карману ни одному российскому авиаперевозчику. Их стоимость в 2-3 раза превышает стоимость новых современных российских аналогов. Единственная авиакомпания на постсоветском пространстве, сумевшая пополнить свой флот новыми зарубежными самолетами, - это государственный "Аэрофлот", который ввез несколько десятков "иномарок" при мощнейшей государственной поддержке.

А вот рынок подержанных зарубежных самолетов сейчас затоварен, и цены на нем настолько низки, что компенсируют и 20% таможенной пошлины, и высокие затраты на техническое обслуживание, и немалые расходы на подготовку летного и наземного персонала. И если в 2005 г. в Россию было импортировано около 20 подержанных самолетов, то в 2006-2010 гг. такие поставки могут увеличиться до 50-70 машин в год, предупреждает он.

"Будучи тактически оправданной для коммерческих интересов авиакомпаний, практика ввоза старых самолетов идет вразрез с интересами пассажиров, чья жизнь и здоровье находятся в прямой зависимости от состояния парка самолетов авиакомпаний. Ввоз в Россию подержанной авиатехники (а ее возраст сегодня колеблется от 10 до 25 лет) создает очевидные предпосылки для ухудшения безопасности авиаперевозок, и прежде всего пассажирских", - предупреждает глава ИФК.

КП: Наши самолеты - летающий секонд-хэнд

Люди, ответственные за российскую гражданскую авиацию, разделились на два непримиримых лагеря. Одни, вернувшись из США или Европы, прямо с трапа заявляют: "Реанимация российского авиапрома обойдется слишком дорого, а потому надо немедленно закупать Boeing и Airbus. Другие рвут на себе рубахи и требуют немедленно закачать весь стабфонд в развитие отечественного самолетостроения. Выход, наверное, где-то посередине, полагает "Комсомольская правда".

Дело в том, что напичканные электроникой и очень комфортабельные европейские и американские самолеты отнюдь не на порядок надежнее Ту-154 и Ил-62. А зарубежные аналоги даже уступают им по надежности процентов на 25%. К этому выводу пришли не только российские специалисты. К тому же наши перевозчики закупают вовсе не сошедшие с конвейера машины, а тоже старье, только иностранное.

Проблема состоит в том, что в России нет и не ожидается новых самолетов. Раньше в стране за год 15 авиазаводов выпускали примерно 1500 воздушных судов (ВС), включая вертолеты и самолеты для Военно-воздушных сил. Сегодня же российский авиапром выпускает в год всего 8-9 самолетов. Для сравнения: Airbus выпускает 300, а Boeing - 290 самолетов.

Россия - самая большая страна в мире. В тысячи населенных пунктов можно долететь только самолетом. Сейчас стране нужно 500 - 600 самолетов в год. Пока летает около 2500. Между тем, по данным Минтранса, большинство из них исчерпают ресурс к 2010 году. Оживить отрасль к этому сроку мы не успеем, даже если будет объявлена очередная "стройка века".

Глава Минпромэнерго Виктор Христенко, отвечающий за авиапром, считает, что стране нужна одна большая авиакорпорация. Примерно к 2015 году она будет выпускать по 120 самолетов в год. А пока, по его мнению, необходимо снизить ввозные пошлины на иностранные самолеты.

Как пишет КП, наши "Ту" и "Илы" вписаны во все авиасправочники как обладатели десятков рекордов. Наши талантливые конструкторы из пятилетки в пятилетку создавали самые скоростные, самые высотные, самые надежные машины. А когда их "зашвырнули" в свободный рынок, выяснилось, что они умеют делать, но не продавать - даже своим перевозчикам. Поэтому, заключает издание, мы должны свыкнуться с мыслью: того триумфа гражданской авиации больше не будет. Через десяток лет при условии, что все сложится исключительно удачно, Россия будет выпускать какие-то совсем другие самолеты.