На недавней выставке Expo Real-2006 в Мюнхене мэр Юрий Лужков с гордостью заявил, что по темпам строительства жилья - 5 млн кв.м ежегодно - Москва приблизилась к мировым лидерам и не собирается эти темпы сокращать. В то же время один из участников международной конференции в Москве представил данные по плотности населения в мегаполисах мира. Судя по ним столица России также равняется на перенаселенные мегаполисы Азии, а не на благополучные столицы Европы и Северной Америки. Есть ли повод радоваться? О том, какие проблемы гарантирует нам жизнь в перенаселенном муравейнике и как из него выбраться профессор МАРХИ, член Общественной палаты РФ Вячеслав Глазычев обсуждает с обозревателем "Известий" Натальей Давыдовой.

вопрос: По плотности населения столица России оставила позади Нью-Йорк, Лондон и Париж. А судя по набранным темпам строительства, ориентир для нас - Шанхай и Гонконг?

ответ: Названная на международной конференции цифра в 182 человека на гектар преувеличена. Думаю, не больше 110. Конечно, в любом случае она значительно выше среднеевропейской или среднеамериканской. Но ведь там у столиц нет автономных программ развития. К примеру, в Вашингтоне, где мне довелось работать, проблемы плотности просто не существует: люди живут там, где им удобно, к примеру, в штатах Вирджиния и Мэриленд, а на работу ездят в столицу. Полиция там каждый день переносит центровую линию автострад: утром шесть туда, две обратно, вечером - наоборот. А многие наши проблемы возникают из-за странной системы административного барьера, в которой Москва и Петербург - субъекты федерации и ведут самостоятельную игру, но не в состоянии договориться с соседним субъектом федерации - областью. Так мы потеряли шанс спокойно осваивать пригородные районы, естественно, не только получая выигрыш, но и беря на себя множество обязательств. А в результате возникла искусственная ситуация, когда Москве "не хватает земли".

Проблема еще и в другом - городская плотность набирается искусственно, за счет безудержной алчности инвесторов, задача которых - выжать из квадратного метра максимум. Благо они в этом отношении практически не ограничены законодательно. К тому же городские законы хороши тогда, когда они пишутся в один абзац и этот абзац понятен. Как в Вашингтоне, где неукоснительно соблюдается закон: ни одно здание не может быть выше Капитолия. То есть 10 этажей - можно, а 20 - нельзя. А в Манхэттене в 1916 году приняли закон, который устанавливал отступ небоскребов от "красных" линий по мере повышения высотности. И этот закон фактически стал выполнять роль главного архитектора. А в 1980-е к нему приняли любопытную поправку: вы можете надстроить десяток этажей, если отдадите первый этаж городу. Так возникли плазы - маленькие площади с зеленью, фонтанами, скамейками, социальные пространства, внутри которых можно свободно передвигаться по городу. Или возьмем, например, великий закон города Торонто о социальном жилье. В нем сказано лишь, что каждая, по-нашему говоря, квартира должна иметь отдельный вход с улицы. И все. Про высотность - ни слова. Но каждому понятно, что выше пяти этажей дом не построишь.

в: Высоту Москвы тоже ограничивали в 20-е годы. Правда, шестью этажами. Но сегодня, как известно, город намерен строить высотки.

о: А зачем? Я не говорю о дороговизне и технической сложности строительства, особенно на московских слабых грунтах, о том, как это сказывается на окрестной территории, - это тема особая. Но высотное строительство серьезно осложнит и транспортную проблему. Въезд и выезд, допустим, из донстроевского комплекса "Парус" у Сокольников по современным меркам, кстати, достаточно скромного, - будет на ту же Стромынку, которая и так уже чудовищно перегружена. И так будет везде. Все крупнейшие агломерации мира растут сегодня не вверх, а вширь. Высотные офисы в крупнейших городах уже теряют арендаторов: арендная плата слишком высока, офисы начинают уходить за черту города. Недавно я наблюдал такое в Филадельфии. Офисы в центре опустели, потому что создана альтернативная система - целый пояс офисов средней и низкой этажности ближе к пригородам.

в: К тому же мир уже научен, что оборотная сторона высокой плотности населения - проблемы с транспортом, экологией, здоровьем людей?

о: Ну почему, даже 200 человек на гектар - вполне приемлемая плотность, если существуют мощные компенсаторы.

в: К примеру, зеленые зоны? Но мы и по количеству зелени на одну живую душу отстаем от Европы, от того же Лондона.

о: Во многом это психологическая оценка. Лондон хорош тем, что через каждые 250 метров вы обязательно наткнетесь на зеленую площадь. В Москве тоже было множество скверов. Но сейчас они в основном съедены строительством. Поэтому в восприятии людей Москва недавнего прошлого была зеленее. Важны ведь не только огромные парки и лесопарки, они, слава богу, сохранились. Важно, как зеленые пространства включены в живую ткань города. Психологически важно, чтобы зелень была "рядом".

в: В том же Нью-Йорке нет обилия зелени, но он воспринимается более здоровым городом, с более чистым, чем в Москве, воздухом.

о: Потому, в частности, что в Манхэттене не пользуются своими машинами - это неудобно. Ездят на очень дешевых такси. А в Лондоне масса людей ездит на метро. Но метро там устроено по-другому, оно подгонялось к жизни города - не бесконечным удлинением линий, а их дублированием. В центре города есть места, где параллельно идут пять линий. Это совершенно другой, чем у нас, принцип организации подземки, позволяющий иметь и экспресс-линии, чтобы проехать из одного конца города в другой, и линии короткого доступа. К сожалению, наш метрополитен живет какой-то своей замкнутой жизнью. Концепция его развития не обсуждалась с привлечением широкого круга экспертов, по-моему, с конца 1920-х годов. Тогда были предложены порядка 12 конкурирующих, причем вполне реалистических, программ развития, из которых по экономическим соображениям выбрали один. Но с тех пор прошли десятилетия, а концепции качественного развития метрополитена у нас до сих пор нет. Или возьмем плотность улично-дорожной сети. В Москве ее норматив - 8 километров на кв. км территории, хотя реальная жизнь раза в два не дотягивает до нормы. А лондонская норма - 18. В итоге, хотя в Лондоне автомобилей больше, чем в Москве, они расходятся по бесконечному множеству мелкоячеистой структуры города. Манхэттен растаскивает автомобили по капиллярам очень частых поперечных улиц. Это имеет грандиозное значение. Когда у нас началась реконструкция пятиэтажек, была возможность увеличить частоту поперечных связей между радиальными магистралями. Но этот шанс упущен: всю землю тут же застроили. Крупные инвестиции в Третье кольцо создали иллюзию, что все проблемы решатся. Теперь известно, как часто оно "встает". Парализован центр. Все сложнее проехать между МКАД и Третьим кольцом. В конце 1990-х я много писал о том, что транспортный коллапс во многом можно предотвратить, приняв закон, по которому ни один инвестиционный проект не может быть реализован без строительства гостевой парковки. Но этого не произошло, и сегодня из-за припаркованных на проезжей части машин сечение переулков и улиц уменьшено в три раза. Все говорят о том, что нужно развивать общественный транспорт, выделять на него отдельные полосы. Но для этого нужно убрать машины с улиц, построив сеть гостевых автостоянок. Рано или поздно это все равно придется делать - с большими мучениями, со сносами. Причем, застраивая территории, где стояли разобранные пятиэтажки, домами значительно большей высоты, мы обеспечили себе новые проблемы. Ведь все эти новостройки "посадили" на старые инженерные сети, и так уже изношенные.

в: Это правда, что депутаты гордумы прошлого созыва по вашей просьбе пытались раздобыть информацию на этот счет?

о: Правда, но достать ее они так и не смогли. Боюсь, что недоступность такого рода информации в будущем обеспечит нам разного рода ЧП. Участившиеся провалы грунта - только первая ласточка. Вот что еще меня волнует: сегодня мы сносим пятиэтажки, а как быть с 9-этажными домами с маленькими, безумно неудобными и такими же безумно дорогими в эксплуатации квартирами? Все, кто мог, из них уже выбрались, пока позволяли цены. Все прочие остались навсегда. Не хочу прослыть катастрофистом, но опасаюсь, что за их счет в скором будущем пополнятся ряды обитателей столичных трущоб. Подобные проблемы нужно обсуждать уже сегодня, привлекая широкий круг экспертов. Тогда могут появиться разумные решения. Но наш Общественный градостроительный совет создан при мэре Москвы. Экспертно-консультативный совет - при главном архитекторе. То есть они находятся в заведомо подчиненном положении. А площадки для серьезного, не истеричного обсуждения стратегии развития Москвы - желательно с привлечением международного опыта - у нас как не было, так и нет.

в: Что, по-вашему, требует немедленного обсуждения?

о: Например, то, что алчность инвесторов привела к ситуации, когда все застраивается жилыми домами и офисами, а места публичные оказываются в загоне. Но город без публичных мест - уже не город, а жилые джунгли. В цивилизованных мегаполисах обязательно отводятся территории, где с учреждений неприбыльных - театров, галерей и пр. нельзя устанавливать повышенную ставку аренды. Тогда они смогут выжить. В том же Париже в 300 метрах от отеля "Ритц" будет отель в две "звезды". Это обеспечивает равномерное насыщение ядра города людьми с разной толщиной кошелька. Это и есть демократический город. А если бутики и офисы вытесняют людей, возникает пустыня. Пока еще эту пустыню у нас хоть как-то компенсируют клубы, забравшиеся в подвалы. Но при реконструкции их оттуда выкурят, как выкурили "Петлюру" с Трубной площади, хотя это было живое, забавное место. Москва теряет главную характеристику мегаполиса - многообразие. Особенно в историческом ядре, где людям должно быть интересно просто походить, потолкаться. Без этого город начинает умирать. Это называется - тонкая настройка ткани города. А миллионы построенных квадратных метров - это еще не город.

В какой Москве нам жить

Год назад "Известия" решили начать дискуссию, посвященную будущему Москвы: тема, многие годы горячая исключительно для представителей профессионального цеха, на наш взгляд, давно требует широкого публичного обсуждения. Устоит ли исторический город, если не ограничить нынешнюю сверхплотную застройку центра? Спасут ли новые транспортные кольца от дорожного паралича? Какие еще проблемы с неизбежностью ждут Москву-2050 и Москву-2100 и какие из них мы организуем себе сами? Для обитающих в агрессивной среде мегаполиса все это вопросы реального выживания.

Сегодня - очередная публикация на эту тему. В ближайших номерах - интервью с главным архитектором Москвы Александром Кузьминым. Но дискуссия открыта - желающих принять в ней участие просим присылать свои идеи по адресам: voloshina@izvestia.ru, davydova@izvestia.ru

Вот опять окно. И еще одно...

Похожа ли современная Москва на город для жизни? Вот лишь несколько примеров.

Анна Гараненко, Николай Морозов

"Чтобы выехать из Митина, надо встать не позднее 6-7 утра"

Проспал - считай, везде опоздал, потому что начиная с половины восьмого стада машин рвутся по направлению к центру города. Вырваться удается не всем, особенно если стоит МКАД. 300-тысячный район соединяется с Москвой одним-единственным Пятницким шоссе, на котором расположен самый популярный в городе радиорынок. Этот факт становится значимым, когда те, кто утром выехал из района, пытаются вечером в него въехать: машины посетителей радиорынка окончательно затыкают въезд в Митино. Разговоры про скорое открытие метро вызывают у старожилов приступы ярости и нервный тик: "Сколько живем, столько слышим, и ничего не происходит". Хотя это, пожалуй, единственная вещь, способная как-то улучшить дорожную ситуацию. Устав стоять в пробках, многие митинцы пересядут на метро. Правда, и митинцев становится все больше. Еще пару лет назад власти заявляли об "окончании Митина" - дескать, места больше нет. Однако с тех пор район прирос микрорайоном 8Б, на очереди - 8В. Напротив радиорынка вырастает гигантский "Митинский парк" - шесть 25-этажных монстров, рассчитанных на несколько тысяч семей. А рядом подрастает Куркино, также переполненное народом, который имеет дурную привычку ездить в центр на работу и обратно. Метро в нем тоже нет - и не будет.

"Ростокино, по обе стороны от проспекта Мира, все в строительных лесах"

Здесь строят тридцатиэтажный небоскреб. Чуть ближе к проспекту возводят еще одну новостройку. Справа, рядом с Екатерининским акведуком, сдается гигантский комплекс зданий (три башни по 25 этажей, четыре вставки по 9 этажей и две секции по 10 этажей). Деревообрабатывающий комбинат № 17 (ДОК 17) вывели за пределы МКАД. Опустевшие строения сносятся. На их месте в ближайшие годы должен появиться жилой комплекс, своими очертаниями повторяющий гостиницу "Космос". Так говорят в управе. Однако точных данных местным жителям предоставить никто не может. Во дворах и на домовых собраниях только и разговоров, что про инсоляцию и плотность застройки. Ростокино всегда было камерным районом. До середины 70-х тут стояли лишь пятиэтажные и трехэтажные дома, большую часть которых строили еще пленные немцы. Потом выросло несколько девятиэтажек. Но небоскребов в районе никогда не было. Оттого и улицы узкие - двухполосные. Основных транспортных магистралей всего четыре. Небольшие заторы есть на улице Докукина и Сельскохозяйственной, по ним автомобилисты объезжают сегодня ежедневную пробку на проспекте Мира. Ростокинская и идущая воль берега Яузы Малахитовая улицы пока относительно свободны. Но скоро дома начнут заселять.

"На станции метро "Бунинская аллея" каждый утренний поезд атакуют несколько сотен человек"

Учитывая удаленность Южного Бутова от "большой земли", час пик начинается здесь на час раньше, чем в обычном метро. Уже в половине восьмого зайти на платформу проблематично. Самый сложный участок - пересадочная станция "Старокачаловская" - "Бульвар Дмитрия Донского". Необычная платформа (узкая, вместо "центра зала" - стена вдоль путей) в секунды превращается в людской океан. Поезда метров на 10 короче платформы, и по ее краям, как раз над открытыми участками, расположены лестницы без перил. Тут только и думаешь, как бы вниз не упасть. Все стараются притиснуться к стене. И все бы ничего, если бы толпа шла в одну сторону, но навстречу идут те, кому надо в Бутово. Начальник Московского метрополитена уже несколько лет говорит о строительстве оборотного тупика, который "разведет" потоки, но строительство долгожданного депо все откладывается. Теперь его обещают открыть к 2010 году.