В 1999 году Honda сделала настоящую сенсацию. И она заключалась не столько в самом автомобиле, а в том, что внутри его. Имеется в виду двигатель. Объем рядного четырехцилиндрового мотора составляет «всего» два литра, но при этом с него «снимается» 240 л.с. Да-да, это не опечатка. Каждый литр рабочего объема выдает 120 «лошадок». И никаких турбонаддувов и нагнетателей.

В проектировании этого двигателя «хондовцам» пришлось использовать весь свой богатый опыт выступления в Формуле-1. На S2000 своего высшего расцвета достигла система VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control), которая изменяет в зависимости от оборотов фазы газораспределения и степень открытия клапанов.

Однако, продолжим разговор о двигателе чуть позже, а пока взглянем на автомобиль. То что он красив сомнений не возникает. Можно, сейчас придумывать на кого похожа S2000, но стоит ли? Лучше заберемся внутрь и нажав на кнопку электропривода уберем матерчатый верх. Кстати, крыша весом всего 6 кг складывается и раскладывается за 6,5 секунд – очень неплохой показатель.

Для того, чтобы пустить мотор, необходимо нажать большую красную кнопку слева от руля. Кресла удобные и в то же время жесткие, – то что надо. Водитель с самого начала ощущает, что он находится в автомобиле для активной езды. Настроек сиденья всего две – продольная и по углу наклона спинки. Пользоваться ими не слишком удобно, но ведь очень многим процедуру подгонки под себя кресла придется выполнить только один раз в жизни. А вот на руль можно посетовать. Он не имеет ни одной регулировки, и при этом расположен низковато. Человеку с ростом 1м 80 см и ниже это не доставит никаких хлопот. А вот тем кто повыше придется привыкать к тому, что руль находится низко.

Салон смотрится отлично. Там нет никаких лишних деталей, но в то же время и аскетизмом тут не пахнет. Все сделано на самом высоком уровне. По бокам от руля расположены пульты управления аудиосистемой и климатической установкой. Для того чтобы сделать музыку погромче, достаточно просто не отрывая рук от баранки качнуть левый рычажок вверх. Надо уменьшить скорость вентилятора – трогай правый рычаг.

Особое внимание хочется уделить панели приборов, на которую обращаешь внимание, как только попадаешь в салон. Она представляет собой полукруг, в центре которого высвечиваются показания спидометра. Но все же главным прибором является светодиодный тахометр, который по мере роста оборотов зачинает заливаться желтым, а затем и красным цветом. Оригинально и интересно, тем более, что только после 9000 оборотов начинается красная зона. Максимальная же мощность в 240 л.с. достигается при 8300 об/мин. Посмотрите еще раз на тахометр. По расположению цифр видно, что по задумке конструкторов нормальный режим работы двигателя находится в зоне 5-7 тысячах оборотов, а не 2-4, как на «простых» автомобилях.

Ну, хватит! Нажимаем кнопку Engine Start, ставим ноги на металлические перфорированные педали, кладем правую руку на высокий тоннель (он помимо всего прочего, является и силовым элементом конструкции). Пальцы сами обхватывают маленький рычаг переключения передач со стальным набалдашником. Но нет, пока не нажимаем на газ. Попереключаем просто передачи. Первая, вторая, третья… шестая. Ходы четкие и понятные. По сравнению с легковушками передачи переключаются достаточно туго, но для такой машины это в самый раз, ибо водитель должен четко знать, что он сделал. Эта коробка была специально разработана для S2000. На второй передаче стоит «тройной» синхронизатор, а на первой, третьей и четвертой – «двойной». Кстати, коробка имеет внутреннюю систему смазки под давлением. Такая система на серийных автомобилях встречается впервые, и раньше применялась только на настоящей гоночной технике.

В городе с его насыщенностью автомобилями и бесконечными пробками характер Honda S2000 понять очень сложно. На средних и низких оборотах двигатель по своим динамическим характеристикам ничем особым не выделяется. Пока. Зато автомобиль выделяется, да еще как. Прохожие, пассажиры автобуса, водители… в общем, все только и делают, что глядят на машину.

Подвеска для наших дорог упругая, но при этом она не «дубовая» как на иных спортивных автомобилях. При преодолении выбоин родстер не содрогается, в чем большая заслуга жесткого кузова. Звук двигателя приглушен и доносится как бы издалека. На низах двигатель довольно тяготив и позволяет ехать в городе даже на пятой передаче. Руль вращается очень легко. Он оснащен не гидро-, а электроусилителем. Это сделано потому что гидроусилитель работает постоянно, и отнимает часть мощности двигателя. Электроусилитель же включается только в случае необходимости и, по словам производителя, экономит 5 л.с.

Но вот город остался позади. Можно и придавить педаль акселератора. Первая передача, сначала разгоняемся потихоньку и ждем, когда же проснется истинный характер 2-литрового двигателя. Уже три тысячи, четыре, пять… - рука сама хочет переключить передачу, но делать этого нельзя ни в коем случае, иначе весь кайф будет испорчен. Держать газ! И, как только обороты доходят до 5850 оборотов, под капотом просыпается настоящий зверь. Начиная с этого момента двигатель на деле демонстрирует все свои технические достоинства: облегченные кованные поршни, армированные кевларовым волокном гильзы блока цилиндров, два распредвала и тому подобное. (Кстати, этот двигатель обладает не только самой большой удельной мощностью для атмосферных моторов, но и рекордной форсированностью).

Начиная с 5850 об/мин ускорение становится не просто быстрым, а сумасшедшим. Тут главное не отпустить газ, и стрелка тахометра в мгновение ока преодолеет отметку 7 и 8. Ограничитель сработает только при 9300 оборотах. В этот момент скорость около 65 км/час. Вторая передача. Обороты упали примерно до 6000 и тут же снова выросли до 9000. Скорость 100 км/час – и это на второй передаче! Третья – 140 км/час, четвертая – 180 км/час. Мамочка! Сердце готово выпрыгнуть из груди, пассажир начинает бледнеть. Но это еще не все. Пятая передача. Интенсивность разгона сохраняется, а спидометр подкрадывается к отметке 200, еще чуть-чуть, еще… 220 км/час. Сколько раз ездили по этой дороге. Казалось, что она представляет из себя широкую длиннющую прямую с небольшими изгибами. А тут она вдруг превратилась в узкую полоску асфальта с крутыми поворотами. Водитель с трудом отрывает руки от руля и врубает шестую. На ней удается увеличить скорость еще на пяток километров, но тут нормальная дорога заканчивается и где-то вдали появляется резкий поворот. Черт, не получится набрать максималку (240 км/час). Тормоз! Мощные дисковые тормоза (спереди еще и вентилируемые) останавливают машину так, что пассажир буквально виснет на ремнях безопасности, а в глазах начинает темнеть. Уф, остановились. Теперь немного подождем, пока сердце начнет биться с нормальной частотой, и продолжим путь. Теперь уже по извилистым дорожкам.

Honda S2000 очень цепко держит дорогу. Помнится, в городе руль показался нам очень легким, но теперь с ростом скорости усилия на нем возросли. Острое рулевое управление и отличная обратная связь делают управление автомобилем действительно спортивным. Что касается баранки, то он упора до упора она крутится всего за 2,25 оборота. Стоит только дернуть руль в сторону, как машина мгновенно без крена повернет куда нужно. Сначала мы ехали не слишком быстро, но потом стало возникать ощущение вседозволенности. Казалось, что автомобиль не может проезжать поворот с такой скоростью, а S2000 ничего. Даже покрышки не скрипнули. Здесь, безусловно, решающую роль сыграла жесткость кузова и идеальная развесовка по осям – 50/50. Для S2000 было специально спроектировано пространственное основание с высоким центральным тоннелем. Специалисты фирмы Honda уверяют, что жесткость кузова открытого S2000 равна по характеристикам кузовам с металлической крышей.

Если же горячие головы захотят пустить автомобиль в занос, то с ходу это может и не получится, – уж больно цепко шины держат дорогу. Да и занос, если он возникает, неплохо контролируется. Сначала начинают соскальзывать передние колеса, при этом все еще сохраняется реакция на поворот руля. Если в этот момент у кого-нибудь возникнет желание резко сбросить газ, то рекомендуем крепко подумать, стоит ли это делать. Совершив подобный поступок можно мгновенно сорвать заднюю ось. Все это может закончиться вылетом с дороги, со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Что касается езды с опущенной крышей, то здесь удовольствие получаешь только пока скорость не особо большая. Уже начиная где-то с 90 км/час ветер начинает мешать, а при 140 и вообще раздражать. На такой скорости воздух заглушает великолепный звук двигателя, а водитель отклонив голову в сторону получает по лбу или уху мощный удар набегающим потоком воздуха. Но стоит только сбросить газ, как начинаешь испытывать все удовольствие, которое предоставляет открытый автомобиль (главное, чтобы светило солнышко, или хотя бы не шел дождь).

Однако, для того, чтобы получать удовольствие от езды на S2000 каждый день, необходимо иметь в запасе 55000 долларов. Хотя, как нам сказали в автосалоне, несколько тысяч долларов можно и скинуть.