Начиная с 1990-х годов, весь авиационный комплекс бывшего СССР вошел в крутой штопор, именуемый кризисом. Недостаток финансирования, частая смена руководства и "правил игры" привели к резкому снижению выпуска самолетов, в первую очередь предназначенных для отечественного потребителя. Во многом причиной возникновения кризисной ситуации стала и структурная избыточность авиаотрасли, унаследованная от Советского Союза, когда на конвейер ставилось все, что могло летать.

При этом не существовало строгих требований, например, к разработчикам авиадвигателей - в частности, добиваться их малошумности и низ-кой эмиссии вредных веществ. Свою роль сыграла и потеря кадров, их старение и отставание в профессиональной подготовленности от требований современных технологий.

Но, как ни странно, многолетняя неразбериха не привела к самоуничтожению авиационной отрасли России. Брошенные в свободное плавание конструкторские бюро на свой риск объединялись с заводами и на договорных началах с авиаком-паниями и инвесторами, хотя и медленно, но неуклонно увеличивали, особенно за-метно в последние годы, выпуск самолетов. Стало также очевидным, что для даль-нейшего развития авиационной промышленности, возвращения России в когорту лидеров авиационных держав необходимо объединение усилий и возможностей отечественных авиастроителей.

Данный тезис нашел поддержку и во властных, и в авиационных кругах, и 20 февраля 2006 г. Президент России Владимир Путин под-писал Указ "О создании Объединенной авиационной корпорации" (ОАК). Как го-ворилось в Указе, ОАК создается "в целях сохранения и развития научно-производственного потенциала авиастроительного комплекса РФ, обеспечения безопасности и обороноспособности государства, концентрации интеллектуаль-ных, производственных и финансовых ресурсов для реализации перспективных программ создания авиационной техники".

В рамках ОАК на сегодняшний день объединяются почти 20 юридических лиц. Практически все они - продукты индустриальной эпохи с полным циклом производства на одной площадке. В их числе семь ведущих заводов страны и пять КБ. Стоимость корпорации на момент учреждения оценивалась примерно в 4,8 млрд. долл. и к 2008 г. может вырасти до 5,7 млрд.

Доля государства в составе этой интегрированной структуры должна составлять не менее 51 %. Планировалось, что частного капитала на первом этапе холдинговой компа-нии будет 25 %. В последующем его доля должна возрасти до 40 %. У ОАК уже есть планы по привлечению стратегических инвесторов из-за рубежа. При этом глава корпорации Алексей Федоров полагает, и в этом ему удалось убедить Вла-димира Путина, что большинство иностранцев вряд ли будут претендовать на па-кеты акций более 25 % плюс одна акция в подразделениях ОАК. На сегодня кор-порация принадлежит государству на 90 %. Государственная доля будет меняться, но в итоге составит, судя по всему, не менее 75 %.

По мнению депутата Госдумы Александра Лебедева столь значительное пре-обладание в капитале корпорации государственной собственности привело к формированию ее органов управления из госчиновников: в составе совета директо-ров ОАК либо министры, либо военные, либо госбанкиры. "Мы вновь приходим к самой неэффективной в рыночных условиях форме управления - государственной", - подчеркивает А.Лебедев. И это очевидно: чиновник, распоряжающийся бюджет-ными деньгами, по своей природе не может быть настоящим хозяином, а уж на-стоящим управленцем тем более.

По планам объединенная корпорация должна работать по четырем основным направлениям: боевая, гражданская и транспортная авиация, а также международ-ная кооперация и компонентный бизнес. На первом заседании совета директоров корпорации Сергей Иванов, тогда же избранный его председателем, заявил, что в России в секторах военной и транспортной авиации дела обстоят "более-менее нормально, а вот с гражданской авиацией - беда".

Действительно, парк отечественных машин стремительно стареет и мораль-но, и физически. Авиакомпании, обслуживающие региональные направления, экс-плуатируют самолеты 20-30- летней давности. Даже более поздние Ту-204, Ту-214, Ил-96 - и те проектировались в восьмидесятых годах и отстают от сегодняшних требований безопасности и экономичности.

По данным Минтранса РФ из находя-щихся в эксплуатации порядка двух с половиной тысяч воздушных судов более по-ловины практически исчерпали свой ресурс и требуют замены. Зарубежные экспер-ты утверждают, что в ближайшие 20 лет российским авиакомпаниям потребуются не менее 620 магистральных и несколько тысяч региональных самолетов. По самым скромным прикидкам расходы составят порядка 80 млрд. долл. И эти гигантские суммы придется заплатить зарубежным авиакомпаниям, если не будет налажено строительство отечественных конкурентоспособных самолетов разных классов.

До недавнего времени основным проектом лайнеров регионального класса в России считался SuperJet 100 компании "Сухой". Однако с недавних пор возобнов-лена господдержка и семейства Ту-334. По мнению многих экспертов, эти маши-ны гораздо лучше приспособлены для эксплуатации в небольших аэропортах Си-бири и Дальнего Востока, имеющих далеко не самую современную инфраструкту-ру и содержащихся не в лучшем состоянии. Самолет прошел сертификацию и для его запуска в серию требуются лишь небольшие затраты и твердые заказы от авиа-перевозчиков.

В целом, пусть со скрипом, отечественным авиазаводам удалось набрать в свои портфели заказы почти на 150 самолетов до 2008 г. Этот задел позволит обес-печить отрасли так называемый переходной период - сохранить производства при одновременной их модернизации и до появления на линиях отечественных самоле-тов перспективных проектов, скажем, семейства ближне- и среднемагистральных МС-21, более-менее заполнить российский рынок российской же техникой.

Таким образом, по крайней мере, на внутрироссийском рынке ОАК обеспе-чит авиастроителям на первые годы достаточно спокойную жизнь: массовое спи-сание пассажирских самолетов заставит российских перевозчиков покупать отече-ственные машины. Тем более, если будут возвращены существовавшие до недав-него времени ограничения на ввоз в страну и эксплуатацию самолетов старше 25 лет. Предлагается также оградить внутренний рынок от зарубежной авиатехники, отработавшей более четверти своего ресурса, и ввести повышенные пошлины на воздушные суда старше 8-9 лет.

В целом, не вызывает сомнений, что авиастроители будут использовать все свои лоббистские возможности, чтобы ограничивать доступ на внутренний рынок самолетов иностранного производства. Все это позволит российским разработчи-кам особо не напрягаться. За каждым подразделением ОАК, до недавнего времени - самостоятельными ОКБ, по сути, закрепляется определенная тематика, и за свой «огород» они могут быть спокойными - никто туда не влезет, а ведь даже в СССР определенная конкуренция в авиапроме имела место.

Будучи монополистами, авиастроители хотят при этом сохранить конкурен-цию субподрядчиков. По их мнению, в России должно остаться не менее двух дви-гателестроительных компаний (авиадвигатель - это 50 % эффективности совре-менного летательного аппарата) и компаний по разработке и производству борто-вой электроники, а также какого-то количества независимых производителей об-щесамолетного оборудования. В целом, такую позицию головных разработчиков можно понять: конкуренция "на втором уровне" позволит им получать качествен-ную продукцию и избежать диктата монополистов в этих областях.

Однако уже в 2007 г. российские предприятия авиадвигателестроения планируется объединить. Об этом сообщил глава Роспрома Борис Алешин. "В этом году мы постараемся объединить российских авиадвигателестроителей, но не в рамках "Объединенной авиастроительной корпорации", - заявил он.

В конечном счете, компании-авиаперевозчики должны будут, как и в совет-ские времена, брать то, что им дает производитель. Естественно, что расплачи-ваться за это будут российские пассажиры - как своими деньгами, так и комфортом полетов.