C недавних пор лидеры обнаружили, что этой компании гипноз общества дается ничуть не хуже, что она и подтвердила титулом “Автомобиль 2007 года”, завоеванным для нее седаном LS460L. Таким образом, мистический японец решил всерьез конкурировать с упомянутыми старожилами за тепленькое место под солнцем и банковские счета придирчивых клиентов. В попытке разобраться, чем же он покорил международное жури, для откровенного разговора с призером собрались Mercedes-Benz S500L, Audi A8L Quattro и BMW 750L, вследствие чего раскрылась масса интересных фактов.

Начнем с того, что сравнивать внешность соперников показалось занятием неблагодарным, так как все ищут в автомобиле что-то свое, а на вкус и цвет, как известно, товарища не найти. Многие подумают, что раз Lexus появился на рынке последним, то и преимущество будет на его стороне, но не тут-то было. Японцы, несомненно, сделали красивый автомобиль и при любом раскладе могут гордиться минимальными зазорами между кузовными деталями, но если рассматривать дизайн модели LS с пристрастием, то наиболее удачной, скорее всего, будет выглядеть задняя часть автомобиля, тогда как его облик в целом вряд ли будет способен кого-то сильно потрясти. Куда приятнее смотреть на переднюю часть BMW с ее ангельскими глазками или предельно строгие классические формы Audi.

Хотя если говорить о цельном образе, то тут все-таки гораздо элегантнее смотрится Mercedes-Benz, дизайнеры которого первыми позволили себе выделить дутые арки на автомобиле представительского класса и явно не прогадали с этим концептуальным решением. Однако даже такой эффектный дизайн будет смотреться куцым без визуальной поддержки эффектных колесных дисков, которые без преувеличения можно называть самым заметным аксессуаром в автомобильном мире. В этом компоненте лидерство принадлежит BMW, с которой могла бы поспорить только Audi, но ее фантастические хромированные колеса от версии W12 до нашей комплектации просто не добрались.

Что касается внутреннего пространства, то тут пальма первенства без сомнений и колебаний уходит в японские руки, ведь мягкая белая кожа, которой обшито все пространство салона, а также количество технических инноваций на каждый квадратный сантиметр – сочетание, действительно похожее на высший пилотаж. Если брать в расчет тот факт, что будущий хозяин наверняка предпочтет заднее кресло любому из передних, то выбор и вовсе становится очевидным. Главное преимущество LS460L – заднее правое сидение со странным названием “ottoman”, которое не только обладает лучшим по функциональности массажем, но и способно раскладываться практически в кровать, наклоняя спинку на 45 градусов и выдвигая поддержку для ног. Полного расслабления можно достичь лишь в случае выполнения пары непременных условий – расти так, чтобы не превысить 180 см, а также сложить в положение эмбриона правое переднее сидение, сделав его непригодным для нормальной эксплуатации.

Справедливости ради стоит заметить, что из конкурентов массажем может порадовать лишь Mercedes-Benz, но это не позволяет ему занять второе место, которое после некоторых раздумий все же отходит к BMW. Главная причина этого успеха баварцев не только действительно удобные сидения, но и большое количество приятных мелочей. В число которых входят не только многочисленные настройки, но и такие аксессуары как дублирующий монитор, холодильник, вполне похожий на реальный, а также дополнительный джойстик управления и даже маленькая моторизированная угловая шторка, которая управляется отдельно от своей большой соседки. Это весьма удобно, если есть желание изучить обстановку не раскрыв себя, да и на фоне полностью ручных аналогов от Audi она смотрится более чем внушительно. Еще один интересный факт заключается в том, что на японце не установлен ТВ-тюнер, который бывает весьма кстати во время пребывания в городских пробках. Хотя даже при его наличии, качество сигнала глаз радует далеко не всегда. В этой номинации лучшим становится Audi, так как иногда удается смотреть картинку вполне приемлемого качества.

В любом случае, уровень комфорта зависит не только от наличия холодильника или парочки мониторов в подголовниках, тут важно сочетание множества факторов, среди которых на первый план выходит уже шумоизоляция и энергоемкость подвески. По первому показателю сравниться с японцем очень сложно, так как даже на скоростях за 200 км/ч тишина в салоне действительно поражает. Отчасти это заслуга виброизоляционных материалов и прочной конструкции кузова, но не последнюю роль тут играет и весьма низкий коэффициент аэродинамического сопротивления, равный 0.26 Cd. Справедливости ради стоит заметить, что и у конкурентов эта цифра не сильно отличается, взять хотя бы Audi, у которой этот показатель находится на уровне 0.27 и это несмотря на более раннюю дату появления автомобиля на рынке. Да и если переключиться на подвеску, то тут уже первые места уходят как раз к старожилам из Ингольштадта и Баварии – слишком уж противно вибрируют на неровностях неподрессоренные массы их конкурентов. Кстати, BMW достигла таких результатов, будучи обутой в низкопрофильную резину, что еще раз подчеркивает высокий уровень специалистов из BMW.

Плавно перейдя от комфорта к ездовым характеристикам, хотелось бы заметить, что устойчивость на дороге должна играть гораздо более важную роль при выборе автомобиля, нежели наличие функции массажа. Пусть даже за рулем будет находиться и не толстосум, заплативший деньги. В нашем случае первенствовать в сочетании подвеска-управляемость будет все-таки Audi, которая хоть и обладает самым маленьким весом среди участников состязания, но зато режимы ее пневмоподвески легко переключаются через наглядный интерфейс, да и дорогу она держит лучше всего. Хотя опять же ради справедливости стоит заметить, что Audi не только намного легче, но и оснащена фирменной системой полного привода Quattro, которая является, пожалуй, основным достоинством любого автомобиля с четырьмя кольцами. Так что второе место получается на этот раз с претензией на лавры победителя и отходит оно к BMW, так как процесс управления этим автомобилем действительно способен доставлять удовольствие, а ведь его масса существенно превышает отметку в две тонны.

Без замечаний, правда, тут все равно не обойтись. Порой создается впечатление, что те люди, которые проектировали руль, начисто забыли, что он создается не для размещения кнопок и подушки безопасности – это инструмент управления автомобилем и в BMW этот инструмент является самым неудобным. Наличие кнопок переключения передач на нем выглядит надуманным, а наросты, в которые они встроены, только затрудняют процесс руления. Вот где с этим аспектом проблем нет, так это в Audi, хотя по красоте он и проигрывает своим соперникам. Что касается первого места, то его занимает экземпляр из седана с трехлучевой звездой на капоте, уж больно ладно скроен и крепко сшит этот образец немецкого шика.

Кстати, даже если вы привыкнете к не слишком удобному рулю, то у разработчиков всегда найдется еще несколько сюрпризов в запасе. Одним их них станет рычаг переключения коробки передач, который какой-то больной ум придумал вынести на рулевую колонку. Ощущать себя водителем американского автомобиля древних годов будут прежде всего водители Mercedes-Benz, компанию которым составят ценители BMW. В остальном же все проблемы будут подстерегать вас в недрах системы управления автомобилем. В BMW настолько ее запутали, что порой чувствуешь себя идиотом, пытаясь найти какую-то необходимую функцию. Гораздо проще дела обстоят в Audi и Mercedes-Benz. Первая берет простотой и наглядностью, а второй предлагает массу возможностей, среди которых даже регулировка передних сидений и управление массажем в водительском кресле и все это через удобный интерфейс. Но, несмотря на все старания немцев, в этой категории все равно победит Lexus. Произойдет это скорее назло, так как этим поступком можно раззадорить немцев, а основной причиной победы признаем фирменный сенсорный дисплей. У него, конечно, не так много функций, зато он весьма удобен и позволяет предельно быстро совершать нужные манипуляции.

Столь обширное применение электроники нашло благодатную почву и в недрах двигателей всех четырех соперников. Ведь ни для кого не секрет, что без участия высоких технологий под капотом уже давно ничего не происходит в автомобильном мире. Японцы пытаются зацепиться и в этой области, создавая 8-ступенчатую коробку передач, но немцы парируют, заявляя, что такое количество ступеней кажется им неуместным. Спор весьма интересный и он наверняка получит продолжение в самом ближайшем будущем, а пока рабочий объем японского V8 равен 4.6 литра, а мощность установлена на отметке в 380 л.с. Благодаря такому тандему расход топлива у японца стабильно находится в районе 12-13 литров, что выглядит просто недосягаемым для других участников теста.

Зато по количеству лошадей все конкуренты находятся рядом друг с другом. Даже несмотря на тот факт, что Mercedes-Benz оснащен двигателем объемом в 5.5 литра, а его мощность составляет 388 л.с – это вряд ли повод для гордости. Audi, например, и c объема в 4.2 литра снимает 335 л.с., не говоря уже о 6-литровом моторе, который выдает аж 450 л.с. Ну а что касается баварских мотористов, то они и так уже давно всем показали свое искусство, в данном случае ограничившись мощностью в 367 л.с. при рабочем объеме в 4.8 литра. По правде говоря, заметить особую разницу между всеми участниками теста в приемистости на разных скоростях довольно сложно. Тому виной хорошая шумоизоляция и примерно равные динамические возможности автомобилей.

Приблизительное равенство вырисовывается и в ценовом противостоянии, но и тут Lexus находится на шаг впереди, так как его цена всегда указана в долларах, а не в евро, что существенно увеличивает шансы на покорение более придирчивой аудитории. Так что самый комфортный из представленных седанов под маркой Lexus обойдется вам “всего” в $150 тыс. за максимальную комплектацию, тогда как за конкурентов в лице Audi и Mercedes-Benz дилеры попросят примерно $155 тыс. на каждого. Ну а самым солидным из участников теста оказывается BMW, которую в базовой комплектации можно приобрести за $142 тыс., но без дополнительного пакета стоимостью примерно в $30 тыс. ее редко кто покупает. Надо признать, что в BMW есть, за что заплатить, но разница между конкурентами не прямо пропорциональна цене – это уж точно. Поэтому к выбору представительского седана придется подойти еще внимательнее, нежели это делает бережливый владелец дешевого хэтчбека, так как речь идет о престиже и собственном комфорте.