В основном это касается служащих, "белых воротничков", которым вполне достаточно утром добраться до работы и вечером вернуться домой. В таком случае расходы на приобретение и содержание машины становятся сопоставимыми с тратами на такси. А нервов, естественно, экономится немало. На природу же или за границу вполне можно выехать, воспользовавшись услугами rent-a-car. Даже в Кишиневе уже существует как минимум 11 фирм, дающих автомобили, застрахованные по фул-каско в аренду от 20 евро за сутки.

Конкуренция среди молдавских служб такси постепенно приводит к тому, что качество услуг растет, а расценки становятся доступными для людей с доходами от среднего и ниже. Это нормально, по этому направлению Молдова как раз становится ближе к Европе. В настоящее время кишиневские такси перевозят 2,8% всех пассажиров.

Количество служб такси в городе и стране неуклонно растет. По данным Лицензионной палаты, в республике лицензию на извоз получили 74 предприятия, из них 28 в Кишиневе. Добавим от себя, еще пять четырехзначных телефонных номеров числятся зарезервированными. Полтора года назад, для сравнения, в столице существовало только 13 служб такси. Лицензии на перевозки пассажиров общественным автомобильным транспортом выдает Лицензионная палата. Стоит лицензия 2500 леев. В лицензионных условиях: ведение журналов учета медицинского осмотра водителей, путевых листов, выданных проездных билетов, а также технических осмотров транспортных средств при выезде на линию, и масса других требований. К заявлению о выдаче лицензии обязательно должны прилагаться копии свидетельств о регистрации на правах собственности или пользования (в случае имущественного найма) для каждой единицы транспортного средства. Авторизацию на радиочастоты выдает государственная инспекция связи. Как сообщил инженер отдела менеджмента радиочастот этого учреждения Иван Цуркан, подавляющее большинство служб такси предпочитают авторизацию "симплекс". Стоит она 600 леев плюс ежемесячная оплата 7 леев для каждой станции. Авторизация "дуплекс", позволяющая вести полноценный диалог в эфире стоит в два раза дороже.

Таким образом, если учесть развитие лизинговых схем в стране и то, что работать хотя бы первые полгода можно по схеме "только автомобили на гарантии", то достаточно больших средств в открытие службы такси можно не вкладывать. Это в теории. У серьезных операторов этого рынка уставные капиталы по 2 и более миллионов леев. Некоторые пытаются обеспечить разумную доходность проекта только грамотным менеджментом.

По данным заместителя начальника управления менеджмента общественного транспорта по эксплуатации примэрии Кишинева Иона Котруцэ, только у двух предприятий есть собственная ремонтная база. Это АО "Такси-сервиче" и служба 1430. Остальные работают по сервисным контрактам со станциями технического обслуживания. С ним несколько не согласен директор компании "СЕИП-Аутотранс" (служба 1422) Руслан Уша: "У нас собственная ремзона, малярка, ходовики. У дилеров "Дэу" и "Дачии" мы только покупаем запчасти. Так как ремонтироваться у них очень дорого, и очень большие очереди".

В службе 1422 на сегодняшний день 139 автомобилей, она самая крупная по этому показателю. "По моим подсчетам, - говорит Руслан Уша, - серьезных операторов в Кишиневе - 10-12. Я имею в виду фирмы, в которых более 50 автомобилей возрастом до 3-5 лет. Согласитесь, если машине 20 лет, вряд ли разумно использовать ее для коммерческой перевозки людей".

По мнению директора, рынок такси в Кишиневе в дальнейшем будет развиваться именно в таком направлении: покупка новых автомобилей, база, на которой они "ночуют" и обслуживаются. "Здесь постоянный технический контроль. А как можно обеспечить это, если автомобиль стоит у водителя дома? Далеко не каждый будет его ежедневно осматривать и вовремя проводить профилактику и ремонт". Поэтому пассажиры все чаще выбирают новые машины. Такси 1422 практически все оснащены таксометрами. Это достаточно новая ситуация для города, интересно будет проехать и оценить экономичность этих приборов, из-за которых было сломано столько копий. Встает закономерный вопрос: как еще привлекать клиентов на свою сторону? В результате мы можем с интересом наблюдать за "маркетинговыми войнами", когда некоторые службы дарят пассажирам билеты в кино, некоторые - слабоалкогольные напитки или шипучку. Многие десятую поездку предоставляют бесплатно. Есть еще и контракты с крупными предприятиями. Например, "Такси-сервиче" заключило подобное соглашение с "Вояж интернэшнл" и возит пассажиров в Кишиневский аэропорт бесплатно ("Вояж" оплачивает поездки из расчета 70 леев от края Рышкановки).

Как рассказывают сами таксисты, ежедневный план во многом зависит от вида используемого топлива. Для бензиновых автомобилей он может быть 230-250 леев/смена, для газовых (почему-то предпочитают метан, а не пропан-бутан) - 370-390 леев. Причем заправлять машину должен сам же водитель из выручки. Это для штатных работников. Помимо этого, фирмы также предоставляют "крышу" "бордюрщикам". Недорого, за 300 леев в месяц. Помимо этого, некоторые вводят и ограничения по километражу: 350 км в день, за все, что сверху, нужно доплачивать по 50 банов/км.

Таким образом, службы такси можно разделить на две группы. Некоторые фирмы продолжают "по старинке" привлекать водителей с личными автомобилями, являясь, по суть, просто диспетчерскими. Однако при этом не очень понятно, как водители проходят медицинский, а автомобили - технический осмотр. Поэтому тенденция закупки новых машин, судя по всему, будет сохраняться. Тем более что относительно недорогие автомобили достаточно хорошо проявляют себя в процессе напряженной эксплуатации: "Дачия Логан", "Дэу Нексия", "Шевроле Авео", "Джили" и более дорогие "Шкода Октавия" и "Опель Астра". (украинцы, кстати, всем остальным машинам предпочитают "отечественные" мелитопольские "Дэу Сенс" с коробкой передач и двигателем от "Таврии"). По марке машины позиционируются и службы. Ясно, что стоимость поездки в "Октавии" или "Волге" должна быть выше, чем в "Дэу Матизе".

С учетом приведенных расценок можно подсчитать, что машина в сроки гарантийного пробега (в среднем 100 тыс. км) полноценно не окупится. Поэтому большим колоннам, наверное, все-таки выгоднее иметь собственную ремонтную базу.

Каких-либо общих правил здесь быть не может, однако понятно, что ремонтно-стояночная база на 50-100 автомобилей - предприятие не дешевое. Ямы, подъемники, боксы, автомойка, собственная заправка, плюс земля, плюс квалифицированный технический персонал. Именно это может стать барьером на пути появления новых служб такси в городе. И может быть и мощным фактором в конкурентной борьбе.

В последнее время на Фондовой бирже Молдовы зафиксировано несколько сделок с акциями старейшего профильного предприятия - Кишиневского таксопарка, ныне АО "Такси-сервиче". Большая оснащенная территория, удачное месторасположение, наличие персонала позволяют предположить, что на рынке такси ожидается значительное усиление и так очень крупного (76 автомобилей только в службе 1407) оператора. В начале июня появилось сообщение, что три компании, аффилированные холдингу "ДААК-Гермес" ("Дачия-Универсал-Бульбоака", "Антарес" и "ДААК-Феникс") приобрели на внебиржевом рынке свыше 5% акций АО "Такси-Сервиче" каждая. По итогам июльских же торгов появились сведения, что через биржу всего было приобретено 29,62% акций эмитента. Было куплено 93188 ценных бумаг по средней цене 33,7 леев за акцию при номинале 10 леев. Сумма сделки составила 3,14 млн. леев.

Позже появилось сообщение, что два физических лица купили на "внебирже" 16,23 и 11,37 процентов акций (в совокупности - 27,6%). Таким образом можно предположить, что смена собственника уже произошла. В ближайших номерах мы постараемся осветить эту тему подробнее.