Любопытно, что связка «автомобиль–вор» появилась почти сразу вслед за первыми машинами, что подтверждают воспоминания автомобилистов того времени. Вот, к примеру, что писал французский писатель Октав Мирбо еще в начале ХХ века: «Автомобильное дело – это, так сказать, побочная промышленность, промышленность, все еще сохраняющая сходство с содержанием игорных домов или кафе-шантанов. При своем возникновении автомобильная промышленность имела в виду только мир роскоши и веселья. Вследствие этого она фатально автоматически сгруппировала вокруг себя определенный круг людей: разорившихся кутил, потертых джентльменов, «спортсменов», выскочивших из альбомов карикатур Сэма, своден из отставных кокоток – всю ту блестящую мерзость, всех хулиганов и мазуриков в модных жилетах, которые живут всевозможными темными делишками, кормясь около проституции и азартной игры; одним словом, всех, для кого кулисы кафе-шантанов и клубы служат деловыми кабинетами…

И вот они с восторгом схватились за автомобилизм. Герцог такой-то или виконт такой-то, до сих пор с большим трудом добывавшие деньги, подсовывая богатым американским банкирам поддельную старинную мебель, подкрашенные и подклеенные безделушки, сомнительной подлинности картины, а при случае – молодых девушек в качестве подруг жизни, законных или временных, начали теперь барышничать автомобилями, украшая своим постоянным присутствием возникшие повсеместно гаражи, чтобы эксплуатировать – что я говорю! – обирать новых клиентов.

Эти гаражи сформировали кадры шоферов. Шофер приобретал довольно смутное понятие об управлении и уходе за моторами; его прежде всего учили портить машины, как кучеры богатых домов портят лошадей, чтобы сделать необходимой их замену и нажиться при продаже старой запряжки и покупке новой. Затем его обучали самым удивительным приемам, самым разнообразным проделкам, имеющим цель во сто раз увеличить количество нужных инструментов и вспомогательных частей; его учили воровать на смазочном масле и на бензине, пользоваться непрочностью пневматиков, одним словом, действовать, как кучер, ворующий на овсе, на сене, на соломе… Это была настоящая школа деморализации, где одни увлекали других, где старый мошенник, поощряя робкого новичка, терял и сам вместе с ним всякое понятие об относительной стоимости денег и действительно забывал настоящую цену всевозможной более или менее скверно сделанной дряни. Это безумие доходило до того, что вещь, стоящая повсюду два су, здесь стоила двадцать франков, и это никого особенно не удивляло. Я помню, как один поставщик фонарей для автомобилей подал мне тогда счет на сто франков за простую спайку, которой красная цена – три франка… Вспомогательные части, за которые брали в те героические времена восемьдесят франков, стоят теперь не дороже семи су по иллюстрированным рисунками Элле прейскурантам самых дорогих фирм. И все в такой же пропорции.

Ни гараж, ни шофер не рисковали ничем, они играли наверняка, ставя на незнание покупателя. Достаточно было, кстати, вставить какой-нибудь звучный технический термин, чтобы покупатель умолк. Например: «Но мсье, ведь это дифференциатор… Вот это ось… выключателя. Это конус… Это дифференциатор, мсье, подумайте!»

Что же оставалось делать клиенту, ошеломленному такими страшными словами?.. Платить… И он платил… Он отчасти даже гордился возможностью говорить своим друзьям: «Я в восторге от моего автомобиля… Прекрасный ход… Вчера вот только испортился дифференциатор…»

ЛОВКОСТЬ РУК И…
Подобные неприглядные картины, независимо от страны и времени, сохранялись до тех пор, пока автомобиль был редкостью, запчасти – дефицитом, а обирание клиентов – основным видом заработка.

Особенно это касалось водителей такси. Недаром же с появлением наемных автомобилей на них почти тотчас начали устанавливать таксометры, которые были призваны проводить в жизнь принцип «Таксист должен поступать не так, как он хочет, а так, как требуют правила». Естественно, что аппарат старались сделать «герметически закрытым не только для воды и пыли, но и для ловких человеческих рук, дабы обеспечить неприкосновенность регистрирующих механизмов». Но удавалось это не всегда, и в этом случае предприниматели и пассажиры несли убытки, а «ловкие руки» наживались. В России, например, существовало правило, согласно которому счетчики такси выверялись и пломбировались Палатой мер и весов, что должно было гарантировать точность показаний.

Но и это не всегда помогало. Так, московский журнал «Автомобилист» в 1910 году призывал со своих страниц зорко следить за водителями такси и «в случае слишком быстрого прироста платы делать им замечание». Там же описан один из приемчиков для обирания простаков: манипулируя рукояткой сброса счетчика, иному водителю удавалось поместить таксометр на ноль лишь временно. Беря пассажира и включая заново счетчик, водитель набрасывал на нем стоимость предыдущей поездки. Вот так, ловкость рук, как говорится…

Пытаясь бороться со злоупотреблениями, конструкторы в 1911 году разработали новую модель таксометра. Эта модель системы «Брун» учитывала все предыдущие ошибки и была «вполне защищена от постороннего вмешательства». Водитель при всем желании не мог изменить показания прибора, который автоматически отмечал путь, время остановок и плату. Отмечал он также и общий пробег автомобиля за день, расстояние, пройденное с пассажиром, и сумму вырученных денег. Такие таксометры стали популярны и у нас.

Естественно, не все таксисты занимались хищением выручки. Большинство из них честно выполняли свою работу, довольствовались жалованьем и чаевыми, которые получали.

В СТРАНЕ СОВЕТОВ
В советское время по части автоворовства мало что изменилось. Водители такси старались любым способом вытрясти из пассажиров деньги. Оно и понятно: в парках с ведома администрации процветала система «проплат». Иными словами, водитель помимо установленной нормы выручки должен был привезти еще и неучтенные деньги, из которых платил работникам парка за оказываемые услуги. Платить приходилось практически всем, начиная от учетчика, пробивавшего время выхода на смену и возвращения в гараж, механика, обслуживавшего автомобиль, до начальника колонны. Старые таксисты рассказывают, что были и нормы отправки средств «наверх», не выполнить которые не решались даже самые заслуженные руководители таксопарков.

Такая ситуация продолжалась до начала 90‑х годов прошлого столетия, когда вся система государственных служб такси попала под приватизацию и в конечном итоге исчезла вместе с родиной социализма. Правда, и пришедшая ей на смену рыночная система частного извоза проблемы тоже не решила. Нечистые на руку «шоффэры» по-прежнему наживаются на простаках.