Эндрю Осборн и Дэвид Готье-Виллар


Вначале национализация, затем продажа иностранным инвесторам по высокой цене

Для компании Renault SA вложение 1 млрд долларов (по условиям заключенной в феврале сделки) в российский гигант автомобильной промышленности, переживающий тяжелые времена, – это ставка на один из самых быстрорастущих в мире рынков спроса на автомобили. Для Владимира Путина это соглашение – наглядное оправдание "кремлевского капитализма".

Большинство иностранных инвесторов долгое время чурались российского производителя автомобилей ОАО "АвтоВАЗ" – левиафана, чьи устаревшие модели, неэффективное производство и зараженные мафиозными бациллами финансовые структуры олицетворяли все негативные стороны постсоветской промышленности. Но в 2005 году президент Путин послал туда для наведения порядка своего давнишнего сослуживца по КГБ. В прошлом году крупнейшие автомобильные компании уже выстроились в очередь с деловыми предложениями по покупке доли в этой фирме. Председатель совета директоров Renault Карл Госн лично прилетел в Россию, чтобы добиться контракта.

Автовазовская сделка – лишь самый свежий образчик кремлевской стратегии по ренационализации и реорганизации компаний, за которой следует продажа миноритарных пакетов акций иностранцам по высоким ценам. В 2006 году государственный нефтяной гигант ОАО "Роснефть", опираясь на активы, отобранные у ЮКОСа, стал открытой акционерной компанией – провел IPO на 10,7 млрд долларов в Лондоне. Акции газового монополиста ОАО "Газпром" теперь непременно имеются в портфелях западных инвесторов, хотя Кремль и ужесточил контроль над этой компанией.

Кремль уверен в том, что угадал рецепт успеха, так что теперь он планирует выставить на торги доли в целом ряде компаний, взятых им под свой контроль. По-видимому, этот курс будет продолжен и при преемнике Владимира Путина, лично подобранном им, – Дмитрии Медведеве, который вступит в должность в мае.

Результаты типа сделки с Renault отчасти объясняют, почему Кремль не прислушивается к нотациям Запада о том, чем вредна национализация. До поглощения государством "ни один инвестор никогда бы и не подошел к такой слабой компании", как "АвтоВАЗ", говорит ее президент Борис Алешин, в прошлом глава государственного агентства РФ по промышленности. "Нам пришлось сделать из нее коммерческое предприятие".

В 1990-е годы западные консультанты пропагандировали приватизацию как ключ к излечению российской промышленности; между тем иностранные инвесторы держались от нее подальше. Сегодня же иностранцы выстраиваются в очередь, чтобы заключить сделки с компаниями, связанными с кремлевскими, государственными гигантами.

"80 с лишним миллиардов (долларов) – приток частного капитала в Россию в прошлом году, – сказал Путин в феврале. – Это о чем говорит, о каком-то сдерживании, что ли? (...) Все стремятся работать у нас".

И верно, иностранные инвестиции резко возрастают одновременно с тем, как повышается доля российских властей во владении открытыми акционерными компаниями. Доля государства в компаниях теперь составляет 40%, тогда как четыре года назад оно владело 24%. Это наращивание происходит на фоне все более широкой консолидации контроля Кремля над прессой и политической жизнью России.

Растущий спрос на автомобили

Благодаря недавней сделке Renault вырывается в авангард стаи автомобильных компаний, изголодавшихся по росту и стремящихся прорваться на развивающиеся рынки, где спрос увеличивается. Добавив к объему продаж своих брендов соответствующие показатели "АвтоВАЗа", французская компания займет почти 40% быстро увеличивающегося российского рынка автомобилей, который, согласно прогнозам, к 2010 году выйдет на первое место в Европе.

Но условия, продиктованные Кремлем, делают сделку рискованной. Renault и раньше инвестировал в неблагополучные автомобильные компании – Nissan Motor Co. и румынскую Automobile Dacia SA, но в тех сделках он добивался права контролировать управление фирмой. Кремль на такое не согласился. Renault удалось приобрести всего 25% акций. Право контроля над советом директоров и менеджментом "АвтоВАЗа" сохранил широко разветвленный государственный промышленный гигант "Ростехнологии", созданный давнишним сослуживцем Путина по КГБ Сергеем Чемезовым.

Существует и еще один риск: "АвтоВАЗ" нуждается в новых инвестициях, счет которых шел бы на миллиарды долларов, но большая часть "живых" денег, поступающих от Renault, будет направлена не непосредственно в компанию, а преимущественно на реструктуризацию акций, выгодную Кремлю.

И последнее, но, пожалуй, самое важное: хотя сделка была заключена благодаря связям в верхах, бизнес в России – иногда дело гиблое из-за изменчивых политических ветров. General Motors Corp. считала, что правильно выбрала союзников, когда в 2002 году совместно с "АвтоВАЗом" взялась собирать малолитражные "Шевроле", но эта сделка едва не сорвалась после того, как в 2005 году компанию возглавила кремлевская команда. (Сделка с Renault впрямую не затрагивает совместное предприятие "АвтоВАЗа" и GM.)

Опасности, с которыми могут столкнуться иностранные инвесторы, обнажились на нынешней неделе, когда российская милиция провела обыск в офисах BP PLC и ее совместного предприятия TNK-BP, а позднее обвинила сотрудника этого совместного предприятия в промышленном шпионаже; возможно, это симптом давления Кремля на предприятие, дабы вынудить последнее продать его акции "Газпрому". Еще один западный нефтяной мейджор, Royal Dutch Shell, вытесняют из колоссального газового месторождения в открытом море ради того, чтобы отдать предпочтение "Газпрому".

"АвтоВАЗу", который является социальной "страховочной сеткой" для своего региона на юге России, претит мысль о сокращении его раздутого штата. На его громадном заводе заняты 104 тыс. человек, производящие 736 тыс. автомобилей в год; на Renault 130 тыс. человек производят 2,43 млн автомобилей.

О том, чтобы продать долю в "АвтоВАЗе" иностранцам, впервые задумались еще аппаратчики коммунистического режима. В 1991 году, когда СССР начал рассыпаться на части, Кремль готовился продать крупную долю итальянской компании Fiat SpA, которая в свое время в 1960-е годы помогла "АвтоВАЗу" со строительством завода. Этот план рухнул вместе с Советским Союзом.

В 1993 году "АвтоВАЗ" был приватизирован и после этого еле сводил концы с концами: объем продаж падал, беззаконие процветало. Местные мафиози помечали мелом лобовые стекла автомобилей, которые хотели получить, а преступники воровали запчасти грузовиками, – сообщалось в местной прессе в то время. Гангстеры выясняли отношения между собой, устраивая перестрелки прямо у заводских ворот. Для охраны конвейера пришлось привлечь вооруженных охранников. Инвестиции в новые модели были "АвтоВАЗу" не по средствам.

После девальвации рубля в 1998 году на российский рынок пришли иностранные производители автомобилей, но "АвтоВАЗа" они в большинстве своем чурались. В 2005 году компания Renault начала собирать на одном из старых московских автомобильных заводов свою бюджетную модель Logan. Объем продаж автомобилей в России возрос благодаря росту доходов и новой возможности – потребительским кредитам, но российские производители потеряли свою долю на рынке, поскольку новички предлагали современные модели.

По словам Алешина, в 2005 году руководство "АвтоВАЗа" едва не было поставлено перед необходимостью передать контроль над компанией мафиозным группировкам. Тут-то и появился Чемезов, посланец Кремля.

Для капиталиста у него необычная биография: он служил вместе с Путиным в качестве разведчика КГБ в Восточной Германии, в Дрездене. Придя к власти, Путин поручил своему старому другу курировать прибыльную отрасль экспорта оружия. Воспользовавшись своими кремлевскими связями, Чемезов превратил свое ведомство в разветвленный промышленный конгломерат.

С благословения Путина – а также опираясь на прокуратуру и несколько сотен вооруженных милиционеров – Чемезов отстранил руководство "АвтоВАЗа" от работы, возглавил совет директоров и назначил на ключевые должности своих людей. Хотя государству принадлежало менее 2% акций, оно смогло завладеть рулем благодаря запутанной структуре акционирования, фактически наделявшей менеджмент полным контролем.

Первый порыв команды Чемезова состоял в том, чтобы просить государство о выкупе компании. Алешин предложил вложить в автомобильную промышленность 5 млрд долларов. Однако, по словам Алешина, Кремль не захотел создавать государственную автомобильную корпорацию. Тогда команда Чемезова принялась "наводить лоск" на компанию, чтобы завлечь партнера из числа иностранных производителей автомобилей, которыми кишит российский рынок. Новые люди взялись модернизировать производство и изгонять лиц, которые, по их словам, входили в шайки преступников.

Стремление к расширению

Компания Renault не желала ограничиваться своим московским заводом и искала возможности для расширения. В апреле 2006 года Жак Вердонк, директор компании по стратегическим вопросам, встретился в Москве с руководством "АвтоВАЗа". Renault обратила внимание на такие преимущества, как высококвалифицированные, но сравнительно низкооплачиваемые инженеры "АвтоВАЗа" и сеть аффилированных предприятий в составе завода, производящих комплектующие.

Большинство западных автомобильных компаний давно отделались от своих подразделений, производящих комплектующие и запасные части, но на громадном заводе "АвтоВАЗа" в Тольятти, что в 600 милях южнее Москвы, до сих пор существует литейный цех, по которому курсируют тележки, доставляющие расплавленную сталь для отливки цилиндров двигателей. Это ценно, так как иностранные автомобильные компании, построившие в России сборочные заводы, с трудом находят поставщиков комплектующих. Renault осознала, что "АвтоВАЗ" – это потенциал, которым можно воспользоваться незамедлительно. Западные автомобильные компании предпочитают собирать свои машины в России, а не ввозить их из-за границы, так как российские власти облагают их высокими таможенными пошлинами.

Госн, глава Renault, в середине 2006 года прилетал в Санкт-Петербург, чтобы торжественно заложить фундамент нового завода компании Nissan, совет директоров которой он одновременно возглавляет. Госн сделал Путину предложение – а что если Renault купит контрольный пакет "АвтоВАЗа"? Путин ответил осторожно, ограничившись словами, что он одобрит партнерство "АвтоВАЗа" с другими фирмами, если сам "АвтоВАЗ" на это согласится.

Реакции "АвтоВАЗа" не пришлось долго ждать. Сотрудник компании сообщил российским журналистам, что предложение Renault интересно, но в его нынешней форме неприемлемо. "Тогда было еще не время, – говорит Вердонк из Renault. – Разве можно было передать иностранцам ключи от национальной автомобильной компании России за два года до выборов" (последние, напомним, состоялись в конце прошлого года и в начале нынешнего).

Renault не прекращала лоббистских усилий. Вердонк пригласил Алешина во Францию и продемонстрировал ему линейку недорогих моделей Logan, выпускаемых Renault. Но год тому назад руководство Renault уже начинало отчаиваться. Путин, по-видимому, одобрял сделку "АвтоВАЗа" с канадским производителем комплектующих Magna International Inc.; на стороне последнего было такое преимущество, как могущественный российский олигарх, являющийся крупным акционером компании. Вердонк чувствовал себя в Renault во все большей изоляции: Госн и члены совета директоров начали терять терпение.

Тем временем Чемезов и его команда работали над тем, чтобы подкрепить свое фактическое поглощение "АвтоВАЗа" сложной процедурой по формальному завладению контролем над акциями. Они поручили московскому инвестиционному банку "Тройка Диалог" организовать выкуп акций; средства на это – несколько сотен миллионов долларов – были взяты в кредит в государственных банках.

В сентябре прошлого года, когда эта процедура близилась к завершению, банк "Тройка Диалог" пригласил потенциальных партнеров ознакомиться с финансовым положением "АвтоВАЗа". Помимо Renault и Magna, свои делегации прислали GM и Fiat. Были приглашены и два российских металлургических магната в качестве потенциальных покупателей дополнительных 25% акций "АвтоВАЗа", но те в итоге отказались от приобретения.

Работники завода говорят, что потеряли счет делегациям Fiat и Renault, которые посещали завод. "Мы были уверены, что акции купит Fiat", – говорит один из менеджеров завода Александр Савин.

Renault, раздосадованная этой атмосферой неопределенности, назначила крайний срок – 8 декабря прошедшего года – чтобы российская сторона решила, принимает ли она предложение французов. Госн сообщил своему совету директоров, что подписал "окончательное предложение" Renault относительно 25% акций "АвтоВАЗа". Оно предполагало выплату до 1 млрд долларов наличными деньгами и обязательства сохранить флагманскую марку российской компании, "Лада", и предоставить технологии для новых моделей. Со слов очевидцев, Госн предостерег руководство Renault, что "возможно, мы не победим".

"Адекватное предложение"

"АвтоВАЗ" получил и другие предложения. Magna и ее российский партнер хотели получить контрольный пакет – с ними разговор был короток. Fiat и GM соглашались приобрести всего 25% акций, но предлагали меньшую сумму, чем Renault, сообщил источник, посвященный в ход переговоров. GM сообщила, что сделала "адекватное предложение"; Magna и Fiat от комментариев воздержались.

Сергей Скворцов из руководства "Тройки" говорит, что движение к сделке стало неостановимым: "Переговоры не могли продолжаться бесконечно".

За день до крайнего срока, назначенного Renault, председатель совета директоров "Тройки Диалога" Рубен Варданян позвонил Госну и сообщил, что Renault близок к победе, – компании следует лишь предложить еще более выгодные условия. "Я ему сказал: "Вы победите, если улучшите ваше предложение", – говорит Варданян. За финальные сутки Renault действительно выдвинула более выгодное предложение по сравнению с прежним вариантом, согласившись ускорить выплату части 1 млрд долларов – суммы, которую она инвестирует в "АвтоВАЗ".

Сделка была официально заключена 29 февраля. Но еще до этого Чемезов, встретившись с Путиным в центре испытаний самолетов под Москвой, начал выдвигать планы сходной реорганизации еще одной отрасли российской промышленности – на сей раз авиационной.