Сергей Фомичев

С одной стороны, о чем свидетельствует и «успокаивающий» тон некоторых чиновников, рост цен на перелеты — вполне предсказуем в контексте общей инфляции и уже традиционного удорожания нефтепродуктов. С другой, такая тенденция вновь обращает внимание на главный парадокс отечественного рынка авиаперевозок — в стране с самым низким уровнем доходов населения одни из самых высоких в Европе цен на авиабилеты.

Единовластие

Монополия на самые востребованные рейсы, закрытость рынка для потенциальных конкурентов — это первое, чем эксперты объясняют ценовой дискомфорт. Ежегодно не менее половины всего пассажиропотока обслуживаются государственной компанией. Москва, Стамбул, Франкфурт, Лиссабон, Рим, Мадрид, Афины — самые популярные направления полетов подконтрольны исключительно «Air Moldova». А неубывающая трудовая миграция с разветвленной сетью большой молдавской родни только подтверждают перспективы дальнейшего процветания отдельно взятой компании.
Уверен, что даже в условиях монопольного курирования главных авиамаршрутов можно было бы найти возможности для более гибкой ценовой политики. Ведь, по логике вещей, растущие объемы авиаперевозок должны в какой-то мере сказываться на стоимости полета для пассажиров. Но выходит, что это экономическое правило в отечественной среде присутствует лишь теоретически. На практике же молдавским и иностранным пассажирам не остается ничего другого, как в целях экономии —  воспользоваться услугами авиаперевозчиков, летающих из соседних Украины или Румынии.

Альтернатива

Известно, что большинство студентов, отправляющихся по трудовым и учебным программам в США, предпочитают вылеты из Киева. Такой выбор многие объясняют не только экономией средств (около 150 долларов за перелет в один конец), но и тем, что на протяжении всего маршрута заботой о пассажирах занимается одна компания (в случае с полетами в США из Киева чаще всего — «Air France»). В условиях длительного перелета — это совсем немаловажный аспект, и не только потому, что благодаря работе одной компании цена на билет становится меньшей. В этой ситуации действия по пересадке пассажиров, состыковке рейсов, естественно, более согласованы.  В то же время, если перелетом занимается сразу несколько компаний, все, в том числе, время ожидания пересадки становится менее предсказуемым. Как поделился на одном из молдавских интернет-форумов активный авиапассажир, летевший из Ванкувера в Кишинев, во Франкфурте ему пришлось ждать посадки на следующий рейс на родину дополнительных два часа только потому, что самолет «Air Moldova» в это время совершал незапланированный рейс в Италию. В результате, только благодаря акции протеста всех утомленных длительным перелетом через океан пассажиров был выделен самолет словацкой авиакомпании. Иначе пришлось бы ждать еще дольше.

Организовать полеты в США через Киев, возобновив сообщение между украинской и молдавской столицами, предлагала год назад украинско-голландская компания «Аэросвит». Но возможным конкурентам в приходе на молдавский рынок было отказано. Гегемония двух молдавских компаний, одна из которых — государственная, объясняется нам необходимостью поддержки отечественных перевозчиков. Поэтому присутствие незначительного образования иностранных операторов — это, скорее, реверанс,  акт доброй воли, во избежание разговоров о несвободном, «тоталитарном» рынке авиаперевозок.

Между тем, именно активное присутствие иностранных авиаперевозчиков, по мнению экспертов, могло бы привести к взвешенной и оправданной цене на авиабилеты. Во-первых, большие обороты зарубежных гигантов позволяют работать на перспективу, а не гнаться за сверхприбылью, а  богатый опыт конкуренции на самом высоком уровне способствует выработке привлекательных, альтернативных предложений для своих клиентов.

Именно появление таких компаний спровоцировали изменение общей ценовой политики в Румынии после ее вступления в Европейский союз. Они стали активно внедрять принцип «low-cost» («низкая стоимость», то есть), благодаря которому цены на перелеты в европейские города из Бухареста стали просто смехотворными, если сравнивать с кишиневским «хайкостом».

Да, безусловно, это несколько «отдает» прямолинейным демпингом. И это не совсем лояльная конкуренция. Зато действует как «холодный душ» для прежде спокойных конкурентов, привыкших к стабильному спросу и отсутствию альтернативы. Это заставляет их выверять качество предоставляемых услуг с их стоимостью. Безусловно, в этой борьбе кто-то из конкурентов проигрывает. Это закон рынка. Но выиграть обязательно должен потребитель. 

Авиация и государство

В вопросе, связанном с «Air-Moldova», как-то не хочется занимать однозначно сторону оппонента. Иначе дело придется иметь с государством, которому компания принадлежит и которое, безусловно, выигрывает, располагая «крылатой» собственностью. Доходы предприятия пополняют казну. С другой стороны, оно требует и немалых расходов. Достаточно в этой связи вспомнить приобретение самолета «Аэробус-320», ради чего парламент страны выделил не предусмотренные бюджетом семь миллионов долларов. И, как показало время, столь щедрый жест со стороны государства компания пока еще не оценила как аванс в пользу эффективного развития предприятия, пусть монопольного, но привлекательного для пассажиров. Причем не только для молдавских, но и иностранных, которых также отпугивает цена на авиабилеты в Кишинев. Ведь необходимость покупки самолета руководство «Air-Moldova» и Государственной администрации гражданской авиации мотивировало в том числе предотвращением роста цен на перелеты, учитывая что за аренду платить больше не придется. Вероятно, по мере роста авиаперевозок и прибыли этот аргумент отпал за ненадобностью.

Мировой опыт показывает, что государство и гражданскую авиацию связывают не самые лучшие отношения. «Alitalia», «Air France», «Lufthansa» — все эти авиагиганты в середине прошлого века тоже были государственными и при этом совершенно неэффективными. Только приход частных инвесторов, при сохранении существенной доли государства во владении собственностью, оживил их деятельность, привил те качества противостояния конкурентам, которые сегодня их делают европейскими (и не только) лидерами в сфере авиаперевозок. Сегодня, когда авиарынок в целом находится в депрессии, повышение цен как способ конкурентной борьбы не рассматривается единственно верным.

Даже в России для того, чтобы придать импульс развитию «Аэрофлоту», создать ему конкуренцию (а иначе это не происходит), государство «пожертвовало» контролем над тремя авиакомпаниям, вложив в холдинг «Эйр Юнион» контрольные пакеты «КрасЭйр» и «Домодедовских авиалиний», а также 46,5% акций авиакомпании «Самара». Братья Борис и Александр Абрамовичи, владеющие остальными акциями этих перевозчиков, в придачу добавили принадлежащие им 100%-ные пакеты «Омскавиа» и «Сибавиатранс». Получился «сплав», контрольный пакет в котором достался частным инвесторам, а доля госсобственности сохранилась на уровне не менее 45%. Кстати, контроль над холдингом оспаривал нынешний конкурент «Аэрофлот», но в министерстве экономики, развития и торговли РФ рассчитали, что в руках частных инвесторов предприятия будут расти быстрее, чем государственные холдинги. За прошлый год бизнес «Аэрофлота» увеличился на 8,7%. Второй по величине перевозчик России — авиакомпания «Сибирь» (доля государства — 25%) — прибавила 16%, а полностью частная «Вим-Авиа» совершила скачок на 48% в пассажирских и на 78% в грузовых перевозках. В МЭРТ сочли, что государству выгоднее вложить свою собственность в частного перевозчика, дождаться, когда бизнес вырастет, и продать акции на пике их стоимости.

Безусловно, это не значит, что подобные «схемы» применимы и на нашей почве. Объемы не те. Тем не менее, везде понимают, что государство не должно прививать компании комфортных условий — это путь к стагнации. Кроме того, владея столь значительной собственностью, государство не должно забывать и о том, что оно принадлежит гражданам, у которых должно быть право выбора. А если их этого выбора лишают, им должны предложить такие услуги и по такой цене, чтобы они о самой необходимости выбора не задумывались.

Апологеты монополии «Air-Moldova» аргументируют свою позицию тем, что это госпредприятие приносит доходы, за счет которых выплачиваются зарплаты и пенсии. Но никто из них не посчитал, сколько  прибыли потеряло государство за счет отказавшихся посетить Молдову иностранцев по причине неоправданно высоких цен.

***
В Европе, куда мы так стремимся, государство сохраняет свое монопольное присутствие в убыточных, но социально значимых сферах — для того, чтобы избежать социальных потрясений. У нас же монопольное положение государственного авиаперевозчика, похоже, нацелено на то, чтобы извлекать сверхприбыль. Но не за счет конкурентоспособного предложения, а за наш с вами счет.